»Fortsatt gräddfil för flyget«

Flyget smiter undan effektiv reglering i nytt avtal, skriver miljökonsulten Magnus Nilsson.

Flyget svarar för 3-5 procent av den globala klimatpåverkan, men är samtidigt den snabbast växande källan till utsläpp. Att världens länder, via FNs luftfartsorgan ICAO, förra veckan lyckades enas om gemensamma åtgärder är därför naturligtvis ett viktigt steg framåt.

Samtidigt kan man konstatera att flygbranschen, i och med avtalet, ännu en gång lyckats skruva sig undan en verkligt effektiv reglering.

I marknadsföringen av avtalet sägs att det innebär att flygets klimatpåverkan efter 2020 inte kommer att öka. Det är dock ett påstående som vilseleder mera än det berättar:

För det första är avtalet är frivilligt ända till 2027. Länder som svarar för 80 procent av utsläppen har lovat att frivilligt tillämpa det redan från 2021, men full omfattning får det först sju år senare.

För det andra innebär avtalet faktiskt inte alls att flygets utsläpp ska begränsas. Medan målsättningen i Paris-avtalet är att världen i övrigt till andra halvan av seklet ska uppnå nettonollutsläpp, betyder uppgörelsen om flyget inte mer än att framtida ökningar av utsläppen från 2020 måste kompenseras genom att flygbolagen betalar utsläppsbegränsande åtgärder som någon annan ska göra, så kallade offsets. Den vanligaste metoden kommer sannolikt att bli att flygbolagen köper in så kallade internationella utsläppsminskningsenheter som genererats genom att till exempel bygga vindkraftverk i något utvecklingsland.

För det tredje reglerar avtalet enbart flygplanens utsläpp av koldioxid, men dessa svarar bara för i runda slängar halva flygtrafikens klimatpåverkan. Lika stor uppvärmningseffekt orsakar utsläppen av vattenånga, kväveoxider, partiklar med mera på höjder över 7-8000 meter. Denna klimateffekt uppstår även om flygplanen drivs med förnybart bränsle, men den regleras inte alls av avtalet och ökar i takt med bränsleförbrukningen.

Att avtalet bygger på »offsetting«, det vill säga att betala någon annan för lägre utsläpp i stället för att minska de egna utsläppen, illustrerar bristen på perspektiv. Den stora grejen med Paris-avtalet är att alla länder nu har lovat att anstränga sig för att minska sina utsläpp. Rimligen betyder det att man i vartenda land, jorden över, nu med ljus och lykta letar efter de billigaste och mest effektiva metoderna att sänka sina utsläpp.

Det koncept som ICAO-avtalet baseras på bygger istället på tanken att aktörer med fet plånbok (läs flygbolagen) kan köpa klimatåtgärder av någon annan (fattigare) aktör som kan minska utsläppen till lägre kostnad. Men om alla jagar efter och vill utnyttja dess billiga åtgärder på hemmaplan vad återstår för flyget att köpa (såvida man inte tänker sig att bluffa systemet genom dubbelräkning)?

EU har spelat en avgörande roll för att det nya avtalet alls finns. 2008 beslöt unionen att inkludera allt flyg till och från europeiska flygplatser i utsläppshandeln. Beslutet följde internationell lag, men ledde till oerhörda protester från resten av världen. En följd blev att EU till och med 2016 begränsat systemet till att enbart gälla flygningar mellan EU-flygplatser. Direktivet är dock formulerat på sådant sätt att om det inte ändras kommer systemet att åter utvidgas vid det kommande årsskiftet.

Flygbolagen pressar just nu EUs ledning och regeringar att i princip helt skrota den europeiska lagstiftningen och enbart ansluta sig till det svaga globala avtalet. Inget hindrar dock EU från att behålla och istället skärpa nuvarande system som, trots stora brister, de facto sätter press på bolagen att minska sina utsläpp.

Magnus Nilsson, miljökonsult, författare till Uppdatera klimatpolitiken, Arena idé 2014