Vi är många som har det svårt med järnvägen. Det är en klen tröst att regeringen också har det. För det får helt enkelt vara nog nu med marknadsleken i järnvägssystemet – låt mig presentera en idé om vägen ut ur den leken.
Ena stunden tycker regeringen att tåg är löjliga och onödiga. Nästa stund vill de låta bygga svindyra höghastighetsbanor. Dessa ska ingå i något som regeringen kallar Sverigebygget. Vi pratar här inte om ett nytt underhållningsprogram på SVT, utan en storsatsning som ska ordna upp alla möjliga problem från norr till söder. “Vi bygger ihop landet”, preciserade Annie Lööf på helgens Centerkonvent. Och vi andra förstår exakt vad hon menar.
Men nu är det vanlig arbetsdag igen och alliansregeringen jobbar troligen oförtrutet vidare för det som är den svenska järnvägens problem: mer splittring av systemet, mer fördyrande fragmentering, mer påhittad konkurrens. Kontraktbråk mellan entreprenörer i stället för koordination och funktion.
Ett ljus i mörkret är den pågående järnvägsutredningen, som mot alla odds har fått ett verkligt mandat att försöka beskriva problemen och hitta åtgärder. Det är välkommet, efter 20 år av undermåliga järnvägsutredningar som samtliga struntat i att beskriva järnvägssystemets faktiska möjligheter och begränsningar, och i stället envist hållit fast vid att det är oproblematiskt att trycka in en slarvigt ihopsatt marknadsmodell.
Det verkar dock återstå några viktiga steg när det gäller analysen och förståelsen av järnvägssystemet, och hur det relaterar till marknadsmodeller. Den pågående utredningen håller fast vid lite för många av de besvärjelser och det ytliga marknadslingo som hängt med sedan marknadiseringsepokens mest okritiska skede på 1990-talet.
Det talas om “öppna marknader”, om “rollfördelningar” och “tjänster” inom en “sektor”. Det vill säga, metaforer och schabloner hämtade från helt andra sammanhang, och som hamnar helt skevt i förhållande till det som järnvägen är och behöver vara för att fungera: ett sammanhållet tekniskt system.
Det håller inte längre. Järnvägssystemet kan inte fortsätta att felbeskrivas så här. Det räcker nu.
I min nya bok ”Marknad på villovägar”, som kommer ut i dagarna (Arena Idé / Premiss förlag), försöker jag göra en del av den analys som jag tror behövs. Problemet är i grunden ganska enkelt. Att man behöver förstå att järnvägen är ett tekniskt system, och därför inte något som ytliga metaforer kan förvandla till en halvdan marknadsplats. Att grundproblemet är marknadsmodellens fragmentering av systemet och uppdelningen på aktörer som drar åt olika håll. Eller till och med är destruktiva för järnvägens funktion. Som Jernhusen, ett kommersiellt fastighetsföretag som har fått stort inflytande på järnvägsdriften utan att ha minsta intresse för den.
Efter valet kommer förutsättningarna sannolikt vara annorlunda. Det kommer öppnas möjligheter att ta i tu med det som de flesta nu inser är nödvändigt: att integrera de splittrade delarna av järnvägssystemet, så att det just kan börja fungera som ett system. Jag hoppas att man inte i onödan gömmer sig bakom den pågående utredningen: allt kan ju inte vändas med den, efter över 20 år av missuppfattningar.
Vad tror jag själv? Att man måste ta behovet av systemintegration på långt större allvar, om man vill uppnå verklig effektivitet i systemet. Att man behöver koordinera fasta anläggningar, underhåll och det som rullar fullt ut. För att få kontroll över det – inte bara funktionellt, utan också ekonomiskt. Så som järnvägen ser ut i dag går den inte att räkna på. Ingen vet vad detta splittrade landskap kostar eller ger. Det måste gå att göra ett bokslut.
Då kan man inte gömma en del av anläggningen i ett slags vägverk, Trafikverket, och låta fastighetsjobbare i Jernhusen härja med andra delar. Men här finns också möjligheterna.
Staten har fortfarande i sin ägo huvudkomponenterna i det som kan bli ett järnvägssystem: SJ, Green Cargo, Infranord och Jernhusen, samt banavdelningen inom Trafikverket. Det går att få ihop detta till ett sammanhållet företag, som kan få möjlighet att leverera. Och bilda den funktionella stomme som till exempel regionala aktörer kan dra nytta av och samarbeta med.
Då kan man få en praktiskt fungerande balans mellan marknad och tekniskt system som inte bygger på hoppfulla fantasier om “konkurrensneutralitet” och andra missuppfattningar från teoriernas värld.
Jesper Meijling
Jesper Meijling är arkitekt och ekonomiforskare. Författare till boken “Marknad på villovägar”. Tidigare radioproducent vid SR P1 inom samhälle, politik och ekonomi. Doktorand vid KTH i egna projektet “Markets, Spatial Order and Sustainable Urban Futures”.
Jespers gästblogg “Marknad och politik” kommenterar marknadiseringsfenomenet i svensk politik, främst kring problemen med påtvingade marknadsmodeller och så kallad new public management i offentliga system och institutioner.
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
