Medan klimatvännerna tvekade att korka upp champagnen efter Paris-avtalet, lär skumpan ha flödat hos klimatpolitikens parasiter – sjöfarten och flyget.
Ju tuffare klimatpolitik världens länder driver, desto lägre blir världsmarknadspriserna på kol och olja.
Den paradoxala konsekvensen är således att ju bättre klimatpolitiken fungerar, desto mer kostsamt blir det att avstå från de fossila bränslena och desto mer fördelaktigt blir det att stå vid sidan.
Klimatpåverkan från internationellt flyg och sjöfart omfattas inte av några klimatavtal. De ingår inte i Kyotoprotokollet, och nämns inte heller i Paris-överenskommelsen.
De globala klimatavtalen bygger på FN:s medlemsstater, men eftersom utsläpp från flyg och sjöfart, vilkas bränsle brukar ges den samlande beteckningen ”bunker fuels”, inte kan knytas till enskilda länder, har de inte hanterats i de övergripande klimatförhandlingarna utan inom FN:s specialorgan International Civil Aviation Organisation, ICAO och International Maritime Organisation, IMO.
Resultaten har varit oerhört magra. IMO brukar stoltsera med ett avtal om obligatoriska energiprestanda för nya fartyg, men några globala mål om minskade utsläpp finns inte ens vid horisonten.
På flygsidan har ICAO – med hänvisning till vikten av enhetliga, gemensamma regler som inte snedvrider konkurrensen – lagt mer kraft på att blockera EU:s strävanden att vidta egna åtgärder, och tona ned flygets klimatpåverkan, än på att ta fram en effektiv global lösning. Det sidoevent organisationen anordnade under Paris-konferensen beskrivs som ännu ett onyanserat reklamjippo för flygbranschen.
Om flyg och sjöfart vore länder så skulle bägge hamna på 10-i-topplistan över de största utsläpparna. Expansionen är dramatisk. Att flygresandet växer med 4-5 procent om året ska relateras till en effektivisering på 1 procent om året. Sjöfarten har lyckats plana ut de senaste decenniernas hastiga ökning som i grunden är en konsekvens av det ökade globala varuutbytet.
För båda branscherna utgör drivmedelskostnaderna en mycket stor andel av den totala kostnaden – i tider med höga oljepriser har flygfotogen svarat för hälften av flygets kostnader.
När Paris-avtalet nu skapar en global press nedåt på fossilbränslepriserna är det därför rena vinstlotten för flyget och sjöfarten. Ju mer klimatöverenskommelsen slår igenom, desto billigare kommer det att bli att flyga eller frakta varor till sjöss.
Inför Paris-konferensens avslutning fanns så sent som den 7 december, bara fem dagar innan den euforiska finalen, skrivningar i avtalsutkasten som pekade ut ett tydligt ansvar hos IMO och ICAO. Men i slutdokumentet nämns varken organisationerna eller branscherna de organiserar.
Den enda aktör som agerar är EU. Enligt EU-direktivet om utsläppshandel måste flygbolagen lämna in utsläppsrätter för varje ton koldioxid de har släppt ut på väg till eller från en flygplats inom unionen, plus Island, Liechtenstein och Norge, som också ingår. Annars får de inte landa på flygplatser inom unionen.
Under hot om handelskrig och mot ett löfte att ICAO vid sin kongress i oktober 2016 ska besluta om en global reglering av flygets utsläpp, gick EU 2013 med på att 2013–16 begränsa kravet om utsläppsrätter till flygningar mellan flygplatser inom EU. Blir det inget beslut inom ICAO nästa år, gäller de grundläggande kraven åter automatiskt, såvida EU:s regeringar och EU-parlamentet inte beslutar annat.
På sjöfartssidan har EU:s ansträngningar hittills inte nått längre än till ett obligatoriskt rapporteringskrav som börjar gälla 2018.
Så medan klimatvännerna tvekade att korka upp champagnen efter Paris-avtalet, lär skumpan ha flödat i oceaner hos klimatpolitikens parasiter, sjöfarten och flyget.
Magnus Nilsson, miljökonsult och författare till rapporten Uppdatera klimatpolitiken (Arena Idé, 2014)
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
