Resandet – specifikt flygandet – har de senaste decennierna blivit mer och mer mödosamt och obekvämt för den enskilda resenären på grund av ökade säkerhetshot. Men för att komma till rätta med flygets negativa påverkan på klimatet behöver resandet fortsätta sin utveckling mot att bli synonymt med lidande, precis som i den ursprungliga betydelsen av ordet travel, skriver Thomas Wedérus.
Före 1970-talet var metalldetektorer och röntgenmaskiner förbehållet fängelser och militärbaser. När metalldetektorer för första gången introducerades på en flygplats i New Orleans 1970 var det för att stävja det höga antalet flygkapningar under slutet av 60-talet. I USA skedde bara under 1969 31 ”lyckade” kapningar. Det var en tid då i princip inga kontroller gjordes av passagerare, det fanns inga internationella överenskommelser om hur man skulle hantera kapare och flygbolagen hade i regel som policy att gå med på kaparnas krav för att undvika blodspillan och dålig publicitet. Att beväpna sig, gå ombord på ett flygplan och ta kontroll över det var inte mycket mer komplicerat än att råna kvartersbutiken. Flygresandet var visserligen en bekväm och enkel sak på den tiden – men luften var nästintill laglös.
Även Sverige drabbades. 1972 kapades ett SAS-plan av tre kroatiska terrorister. Flygplanet var på väg från Torslanda till Stockholm men tvingades ner i Bulltofta i Malmö. Kaparna lyckades med övriga passagerare som gisslan förhandla till sig ett frisläppande av sju kroatiska fångar och tvingade sedan besättningen att flyga planet vidare till Madrid. I en artikel i Expressen 19 september 1972, några dagar efter kapningen, noteras att säkerheten på flygplatsen i Bulltofta har höjts och att alla resenärer för närvarande måste passera den exotiska metalldetektorn, vilken tidigare bara använts för stickprovskontroller. I samma tidning berättas om en spektakulär ny ”röntgen-tv” som kan se allt inuti flygbagaget, urskilja eventuella vapen och sprängmedel, men som är för dyr för de flesta flygplatser att köpa in, inklusive världens då största flygplats Heathrow i London. Tidningens korrespondent i München berättar även om hur flygresenärerna där numera måste infinna sig en hel timme före avfärd – ibland till och med två – för att hinna igenom alla kontroller, att jämföra med tidigare en halvtimme.
Inom några år blev de nya säkerhetsrutinerna standard inte bara på amerikanska flygplatser utan även världen över. Det var inte längre bekymmersfritt att flyga, men det fick den önskade effekten att antalet kapningar drastiskt sjönk.
Senare samma år skedde även kapningen av Southern Airways Flight 49 i USA, vilket förändrade hur man såg på flygkapningar. Tidigare hade de betraktats mest som ett kostsamt, men tämligen harmlöst, irritationsmoment som oftast slutade med att kaparna tvingade planet till Kuba. Men den här gången hotade kaparna med att krascha planet i ett kärnkraftlaboratorium, vilket plötsligt gjorde det tydligt att kapade flygplan kan utnyttjas som massförstörelsevapen. Under åren därefter började därför säkerheten på flygplatser och flygplan snabbt förbättras. Även om man var rädd att de nya passagerarkontrollerna skulle skrämma bort resenärer och kränka deras integritet fick säkerhetsaspekten mer och mer företräde.
Inom några år blev de nya säkerhetsrutinerna standard inte bara på amerikanska flygplatser utan även världen över. Utöver tvånget att gå igenom metalldetektor och låta sitt bagage röntgas gick säkerhetspersonal rutinmässigt igenom resenärers väskor, och individer som uppfyllde vissa kriterier – som att inte möta säkerhetspersonalen med blicken – plockades ut för ytterligare kontroller och förhör. Det var inte längre bekymmersfritt att flyga, men det fick den önskade effekten att antalet kapningar drastiskt sjönk.
I takt med att nya säkerhetshot upptäckts har sedan dess säkerhetskontrollerna successivt blivit mer rigorösa för att täcka upp varje möjligt kryphål. Köerna på flygplatserna har blivit längre, bekvämligheten har minskat. Efter 11 september-attackerna 2001 vidtogs ytterligare åtgärder. Rädslan för dolda hot – särskilt i elektronik som är svår att röntga – ledde till kravet att passagerare måste röntga sin bärbara dator separat och vara beredd att sätta i gång den för att visa att den är en riktig dator. I Sverige var det först efter 2001 som rutinmässiga säkerhetskontroller började gälla även för alla inrikesflyg. Tidigare gjordes bara stickprovskontroller på drygt en fjärdedel av alla inrikesflygningar.
Efter ett fallerat terroristattentat 2006, som innefattade att ta ombord flytande sprängmedel i 500-millilitersflaskor på flera flygplan från London till USA och Kanada, infördes det nu välbekanta förbudet mot vätskebehållare större än 100 milliliter. Nu var det därmed inte bara krav på att ta av sig sin jacka och sitt bälte i säkerhetskontrollen – ibland också sina skor eftersom även sprängmedel dolt i skor förekommit – utan också att placera alla sina vätskor separat i en genomskinlig plastpåse. Större vätskebehållare fick antingen lov att läggas i det incheckade bagaget eller slängas.
2007 installerades den första helkroppsscannern för rutinmässigt bruk på Schiphol flygplats i Amsterdam. Scannern, som nu finns i olika utföranden på många flygplatser runtom i världen, producerar helkroppsbilder av resenären som kan avslöja icke-metalliska objekt som till exempel sprängämnen och droger, och beroende på teknik som används i scannern går det att även upptäcka objekt inuti individens kropp. Eftersom de bilder som genereras visar hur resenärens kropp ser ut naken har helkroppsscannern utlöst många debatter om den etiska aspekten. För att skydda individens integritet infördes krav på att scanneroperatören som ser bilderna ska sitta separerad från scannern, att det inte ska finnas någon risk för andra resenärer att se bilderna och att bilderna inte får lagras. Nyare scannrar förlitar sig nu ofta på annan teknik eller har mjukvarubegränsningar för att generera bilder som avslöjar potentiella hot utan att vara integritetskränkande.
Vägen tillbaka till 50- och 60-talens sorglösa dagar då flygandet var ett romantiserat färdsätt och en bekväm lyx är sannolikt för evigt stängd.
Säkerhetshot döljer sig dock inte bara i medvetna planer på att sprida kaos utan även i en omedveten spridning av smittoämnen. I och med pandemin blev det tydligt hur flygresandet möjliggjorde den globala spridningen av covid-19, och därmed breddades säkerhetshoten till att inkludera även mikrobiologiska hot. Flygresenärer behöver numera ordna med vaccinpass, göra PCR-test som kostar extra och inkluderar att få en tops uppkörd i näsan eller nedkörd i svalget, och bära munskydd på sig under hela flygresan – även om restriktionerna och kraven på sistone börjat luckras upp. Det räcker inte längre att vara på flygplatsen två timmar före avfärd för att gardera sig mot långa köer och väntetider vid internationella flygningar, på sistone har på flera håll minst tre timmar varit den nya rekommendationen. Och nästa kris med effekter på flygbranschen är redan här i form av Ukrainakriget och sanktionerna mot Ryssland som innebär att oljepriset skenar, vilket man räknar med snart kommer märkas på flygpriserna. Eftersom det inte längre är möjligt att flyga över vare sig Ukraina eller Ryssland kommer flygen österut dessutom ta längre tid.
Vägen tillbaka till 50- och 60-talens sorglösa dagar då flygandet var ett romantiserat färdsätt och en bekväm lyx är sannolikt för evigt stängd – tvärtom så kommer det förmodligen bara bli värre i takt med att fler hot upptäcks och fler säkerhetshål behöver täppas till. Det är dock inte bara säkerhetsaspekten som gör att flygandets guldålder är och bör vara förbi. Att flyga är som vi alla vet vid det här laget bland det värsta vi kan göra för klimatet. Trots det har antalet utrikes flygresor per invånare i Sverige fördubblats sedan början av 1990-talet. Med undantag för pandemiåren då flygresandet sjönk drastiskt över hela världen har varje år sedan 2009 varit ett nytt rekordår i antalet globala flygpassagerare. Det trots att flygandet på en individuell nivå är det sämsta man kan göra för klimatet – mer utsläpp på så kort tid går knappast att uppnå som enskild person. Att till exempel flyga tur och retur mellan Stockholm och New York genererar mer koldioxidutsläpp än vad en invånare i 53 av världens länder släpper ut på ett helt år. Samtidigt kostar en sådan resa ofta inte mer än ett par tusenlappar. Har man möjlighet att resa med kort varsel går det att flyga till många resmål i det närmaste gratis. I skrivande stund går det att få en sista minuten-flygbiljett från Stockholm till Riga för 3 (!) kronor eller till Milano för 104 kronor tur och retur. Som jämförelse kostade det 1955 mer än motsvarande 30 000 kronor i dagens penningvärde att flyga i turistklass från New York till Paris – enkel väg.
Eftersom vetskapen om flygandets skadeverkningar uppenbarligen inte räcker och flygandet tvärtom bara sker oftare och mer lättvindigt är det tydligt att någonting mer måste till. Det behöver kosta mer att resa, oavsett om det handlar om ekonomiska kostnader eller kostnader i möda och lidande.
Det är dock inte bara säkerhetsaspekten som gör att flygandets guldålder är och bör vara förbi. Att flyga är som vi alla vet vid det här laget bland det värsta vi kan göra för klimatet.
På så sätt är det inte mer än rätt att flygandet förknippas med ett allt större obehag. Att flyga bör för den enskilda resenären innebära lidande och uppoffring, inte njutning och gagn. Resandets koppling till lidande är dessutom ingenting nytt. Historiskt har det förknippats med bra mycket mer obehag än flygplatsernas säkerhetskontroller i dag, något som återspeglas i etymologin till engelskans travel, franskans travail och spanskans trabajo.
Alla tre orden har samma ursprung, men engelskans travel har haft sin egen resa och fått en väldigt skild betydelse från de andra två. Orden kommer ursprungligen från latinska trepalium – tre pålar – som var namnet på ett tortyrredskap och förekommer i texter från 2000 år sedan. Under århundradens gång blev detta så småningom synonymt med kroppsligt lidande i mer allmän mening och barnafödande i synnerhet, vilket syns i det nu lite ålderdomliga engelska ordet travail liksom italienskans travaglio.
I spanskan och franskan har betydelsen kommit att ändras till att handla om arbete, vilket må vara förståeligt – man kan föreställa sig att arbete i stor utsträckning var synonymt med ett kroppsligt lidande under tillräckligt stora delar och tidsperioder i Europa för att förklara en ändring i betydelse. Den direkta kopplingen till lidande är därmed i dag helt borta i travail och trabajo, bortsett förstås från den antagna möda som arbete förutsätter.
På medeltiden var inte resandet så enkelt, bekvämt och snabbt som det är i dag. Att bege sig ut på långa resor innebar att utsätta sig för faror och obehag – att ta sig fram var på så sätt även det ett mödosamt arbete.
Lidandets koppling till engelskans travel är inte lika självklar. Men på medeltiden var inte resandet så enkelt, bekvämt och snabbt som det är i dag. Att bege sig ut på långa resor innebar att utsätta sig för faror och obehag – att ta sig fram var på så sätt även det ett mödosamt arbete. Så det var kanske inte konstigt att fraser som ”she travelled to…” började dyka upp i engelska texter, först i metaforisk mening, ungefär som att säga ”hon kämpade sig fram till…” för att sedan helt konkurrera ut den ursprungliga betydelsen. Tittar man i gamla engelska texter så finns det även dokumenterade fall då ordet travel i en övergångsperiod har använts just med betydelsen arbete.
Sett från detta perspektiv, där resandet under årtusenden varit förknippat med obehag, blir det tydligt att flygandets uppkomst och popularisering utgjort en mycket kort tid i historien. Undan för undan visar det sig att flygresan inte är så okomplicerad och glamorös som den tidigare betraktats som. De senaste årtiondena har vi blivit vana vid att kunna resa till andra sidan jorden inom loppet av ett dygn till absurt låga priser, utvecklat vanor som inkluderar att åka till solen och värmen så fort vi saknat den här hemma eller att ta en spontan sista minuten-weekend för att liva upp vardagen. Men nu är resandets smekmånad snart förbi. Förr eller senare kommer den verkliga kostnaden i kapp oss.
Det kommer bli fler och fler säkerhetshot att ta hänsyn till, säkerhetskontrollerna kommer bli mer rigorösa, köerna och flygtiderna kommer bli längre, resenärens integritet kommer kränkas alltmer, priserna kommer bli allt högre. Till slut kommer vi nå en punkt där den där Thailand- eller USA-resan inte längre verkar fullt så lockande och orden resa och travel inte längre för tankarna till njutning och välbehag. Det kanske inte är mer än rätt. Planetens lidande borde vara vårt lidande.
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
