Staten som icke är

Bakom laddkaoset ser vi tyvärr en stat som helt har kapitulerat från detta historiska ansvar. Vi tycks ha glömt att den som bygger infrastruktur också bygger landet, skriver Lars Ilshammar.

Februari i år. Sportlovet närmar sig. Vi gillar att åka tåg, men utan räls till fjällen får vi ta en hyrbil, packa in barnen med kompisar och sikta mot Tänndalen. Första stoppet: Raststället Tönnebro mellan Gävle och Söderhamn. Tyvärr är det lång kö till de enda fyra bensinpumparna. Vi får vänta en dryg timme på vår tur. När vi äntligen kommer fram går pumpen inte att starta, hur mycket jag än försöker. Instruktionerna är helt obegripliga och den person som efter 15 minuter svarar i telefonsupporten lyckas inte heller hjälpa oss. Vi drar slutsatsen att pumpen är trasig och får ställa oss sist i kön igen för att prova med nästa pump. Men inte heller den eller någon av de båda andra pumparna vill tydligen fungera i dag.

Efter tre och en halv timme ger vi upp och tar oss på de sista bensinångorna vidare mot Bollnäs där vi äntligen lyckas hitta en pump utanför McDonalds som både fungerar och vill acceptera mitt betalkort utan extra krångel. Men den är långsam, väldigt långsam – bensinen rinner fram droppvis och det tar ytterligare en och en halv timme innan vi har fyllt tanken så pass mycket att vi kan klara sträckan på drygt 16 mil till Sveg.

I Sveg provar vi igen med fyra olika bensinpumpar som alla lovar att vara jättesnabba hos två olika bolag som antingen kräver betalt via en speciell app som måste laddas ner i förväg eller tvingar mig att registrera mina kontokortuppgifter och skapa ny inloggning med mobilen på en svårbegriplig hemsida. Det är kallt, fingrarna fryser, barnen börjar bli rejält trötta. Inget fungerar. Vi får till slut nöja oss med att tanka från en pump av den där riktigt retsamt långsamma droppande typen.

En och en halv timme går igen, och nu är klockan sent på kvällen. Vi kör ändå vidare mot målet, men i Funäsdalen måste jag konstatera att motorn har slukat oroväckande mycket bensin i uppförsluten och att det som är kvar i reserven tyvärr inte kommer att räcka över den sista bergsryggen ända fram till Tänndalen. Nytt försök med snabbpump med samma negativa resultat och en ny timmes väntan på bensin som droppar från den segaste och långsammaste av alla pumpar. När vi till slut kommer fram är klockan fyra på natten och barnen helt urlakade. Resan har tagit 18 timmar när den normalt borde ha tagit högst 9. Sportlovet har börjat.

En infrastruktur som suger

Den här historien är alldeles sann, bortsett från en liten detalj. Jag hade, mot all tidigare erfarenhet, alla råd och allt förnuft, hyrt en elbil – och bensinpumparna var förstås laddstolpar. Upplevelsen är inte heller unik på något sätt, utan snarast mainstream. DN:s Jonas Fröberg skrev till exempel nyligen om en liknande skräckfärd med fokus just på Tönnebro under rubriken ”Laddkaos i minus 18 grader och ingen är ansvarig”. Jag borde ha vetat bättre. För två år sedan upplevde vi samma laddelände. Men jag var naiv nog att tro att läget hade förbättrats. Detta är ju ändå Sverige. Icke. Några nya laddstolpar bara, som förstås inte fungerade.

Elbilar ska lösa transportsektors klimatskuld. Det är alla goda krafter överens om. Men den som är lagd åt det konspiratoriska skulle kunna få för sig att det är fossilbranschens strateger som har kokat ihop en ond plan och designat laddinfrastrukturen så att övergången ska bli så långsam och krånglig som möjligt, utan att direkt dissa elbilen.

För så är det: de flesta moderna elbilar fungerar utmärkt. Det är instrukturen som suger.

Man behöver dock inte vara särskilt konspiratorisk för att se var det reella problemet ligger; i den fria och oreglerade marknadens traditionella sätt att fungera. Privata företag strävar vart och ett för sig att maximera sin vinst och expandera sina marknadsandelar genom att låsa in kunderna i just sin tjänst eller sitt system. Helheten angår – i bästa fall – någon annan. Inget konstigt med det. Så fungerar alla marknader – och har alltid gjort.

Vi bör alltså inte förvänta oss att företag ska ta ett samhällsansvar som går emot aktieägarnas vinstintressen, hur kortsiktiga de än må vara. Men allmänheten har andra intressen än aktieägarna. Därför behöver marknaderna regleras. Och därför bör vi förvänta oss att staten tar ansvar för regleringen. Det borde rent av vara en av statens definierande kärnuppdrag. Bakom laddkaoset ser vi tyvärr en stat som helt har kapitulerat från detta historiska ansvar.

Staten + infrastrukturen = sant

När statens representanter ska visa handlingskraft i dag kallar man på sin höjd branschen till samtal, som i regel inte leder till något annat än fler tomma löften. Varpå man kallar till nya samtal, presenterar nya ”frivilliga branschöverenskommelser”och så vidare. Några andra styrmedel vågar, eller vill, man inte använda. För säkerhets skull är politikområdet – det finns faktiskt ett sådant – uppdelat på tre olika ministrar, tre olika departement och tre olika myndigheter. Det vi ser är en stat som har blivit alltmer obekväm med att vara just stat. För staten och instrukturerna, de har länge varit två sidor av samma mynt.

Ett annat sätt att beskriva saken är att marknadsekonomi har stora förtjänster, om man bara förstår och respekterar dess begränsningar – och agerar därefter. Och om någon misstänker att det är en insikt som har planterats av fyrkantiga socialdemokratiska samhällsingenjörer i det starka samhällets skugga så är jag rädd att personen är helt fel ute. Vilket för oss tillbaks till mitten av 1800-talet när industrialismen anlände till Sverige med frustande ångkraft, friskt utländskt kapital och uppladdad av de stora näringsreformerna några år tidigare.

År 1845 fick greven Adolf Eugène von Rosen tillstånd att anlägga en privat järnväg, finansierad av brittiskt kapital, som skulle ”förbinda alla rikets större städer med varandra”. Järnvägen var tekniken på modet, och omgavs av ungefär samma världsförändrande glöd som AI i dag. von Rosen hade själv varit i Storbritannien där det rådde akut järnvägsfeber: inte mindre än fyra tidningar om järnvägar gavs ut samtidigt, en av dem dagligen, och järnvägspapper var glödheta spekulationsobjekt på börsen.

Hans storstilade projekt var tänkt att börja med en bana som förband Hjälmaren och Vänern, för att på sikt knyta ihop Stockholm och Göteborg. Men det hela drog ut på tiden; den del som faktiskt byggdes var sträckan Örebro-Ervalla, hela 18 kilometer och invigd rejält försenad först 1856. von Rosens problem var att den stora järnvägsbubblan hade spruckit redan 1849. Sju av åtta brittiska järnvägsprojekt lades ned och ingen ville längre investera i i privata järnvägsprojekt i det lilla glesbefolkade och underutvecklade landet Sverige.

Järnvägsbyggande blir nationsbyggande

När greven hade misslyckats var det dags för Johan August Gripenstedt att stiga in på scenen. Därmed vände tiden och en sömning nation som hade hamnat i historiens bakvatten började äntligen utveckla sina slumrande krafter. Gripenstedt, eller J.A.G. som han gärna förkortade sig själv, var liberal finansminister, självsvåldig frihandelsvän och en av de framsynta politiker som har format det moderna Sverige genom sitt pragmatiska tänkande.

Redan året efter invigningen av järnvägsstumpen Örebro-Ervalla höll Gripenstedt ett avgörande tal i ståndsriksdagen. En av de idéer han lyfte fram var att staten själv skulle skuldsätta sig utomlands – för att finansiera en rikstäckande järnväg, det vi kallar stambanor. Idén lät livsfarlig för somliga: underbalanserad budget och stora investeringar i ny okänd teknik som skulle betala sig först på sikt. Men efter en bländande retorisk uppvisning på Riddarhuset den 4 juni 1857 som har gått till historien som ”blomstermålningarna” övertygade Gripenstedt sina bröder i adelsståndet om att näringarnas utveckling krävde statens aktiva insatser: järnvägsbyggande var nationsbyggande.

Med dagens mått var det en mycket djärv politik. Investeringarna motsvarade 30 procent av statens inkomster och stora lån togs upp i engelska banker. Och i praktiken krävde stambanebyggena inte bara att staten gick in som ekonomisk garant, utan också som regulator av den tekniska infrastrukturen. När de privata bansträckor som hunnit byggas så småningom skulle kopplas ihop med de nya stambanorna upptäckte man att järnvägsbaronerna – hoppsan! –hade lyckats hitta på 13 olika spårvidder. De som ville ansluta sig till det rikstäckande järnvägsnätet, och det ville nu plötsligt de allra flesta baroner, fick lov att bygga om sina banor till den statliga normalspårvidden 1 435 millimeter.

Så standardiserades det svenska järnvägsnätet.

När stambanorna drogs fram föddes också den svenska normaltiden. Tidigare hade det skiljt hela 45 minuter mellan Strömstad i väster och Haparanda längst österut. Men det gick ju inte att hålla sig med hur många lokala tider som helst när en gemensam tidtabell för hela Sverige skulle pusslas ihop. Det hade blivit kaos. Tågplaneringen krävde helt enkelt en enhetlig national tid, som också infördes år 1879 under namnet ”borgerlig tid”.

Den osynliga handen behöver en synlig hand

Idéerna om statens ansvar för infrastrukturen hade faktiskt funnits redan 100 år före Gripenstedt. I mitten av 1700-talet såg en skotsk tulltjänsteman som hette Adam Smith hur en ny samhällsformation var på ingång. Det traditionella jordbruket skulle snart ersättas av handel och industri. 1776, samma år som de brittiska kolonierna i Nordamerika förklarade sig självständiga, publicerades han sin bok om hur marknadens osynliga hand ordnar allt till det bästa och skapar välstånd åt alla om den bara lämnas i fred. Det är ungefär vad man brukar få lära sig på en grundkurs i nationalekonomi.

Men Adam Smith hade en del ytterligare att säga om förutsättningarna för ett framgångsrikt samhällsbyggande. Eftersom marknaden alltid strävar efter största möjliga vinst på minsta möjliga tid behöver den skyddas från sin egen kortsiktighet. Därför var det viktigt att bygga institutioner som fastän  de är nödvändiga för samhället inte lönar sig för varje enskild individ eller företag. Smith tänkte på vägar, kanaler och hamnar – alltså just det som i dag kallas för infrastruktur. Den osynliga handen behövde stödjas av en synlig hand, även om Smith inte använde just den metaforen.

De teoretiska läroböckerna nämnde dock sällan den synliga handen. När 1800-talet mognade växte samma insikt istället fram som en direkt erfarenhet av nya kommunikationsmedel som järnvägar, telegraf och telefon. I Sverige med en liten och glest utspridd befolkning, avlång geografi och stora avstånd mellan samhällena blev statens aktiva roll en förutsättning för det stora språnget ur fattigdomen. Vad som sattes på räls var ett ramverk för hur ett modernt land skulle konstrueras. Att bygga infrastruktur var bokstavligen att bygga landet. Under 1900-talet skulle samma framgångsrika tankemodell sedan tillämpas på bilvägar, elnät, radio och TV.

Ur idén om en rikstäckande infrastruktur där staten är den yttersta garanten uppstod också ett nästan symbiotiskt samspel mellan parhästar som LM Ericsson-Telegrafverket, Asea-SJ och Asea-Vattenfall med avgörande betydelse för de stora svenska exportframgångarna under 1900-talet. Men redan de nya stambanorna hade från tiden kring 1870 börjat placera naturtillgångar som skogen, malmen och vattenkraften inom räckhåll för den unga råvarutörstiga exportindustrin, även det ett exempel på intimt och fruktbart samspel mellan staten och det privata näringslivet.

Kommunikationer i allmänhetens tjänst

Samtidigt fick nationen ett nytt redskap som knöt ihop landsändar och förde människor närmare varandra. Dagstidningar, och därmed nyheter, kunde plötsligt nå hela landet över natten. Nya idéer anlände med snälltåg och järnvägsknutarna blev härdar för tankar om medborgarskap och rösträtt som utmanade den gamla samhällsordningen.

Även i detta fanns en medveten tanke. Från 1850-talet och framåt formades politiken efter liberala principer om kommunikationsmedel ”i allmänhetens tjänst” – till skillnad från det tidigare idealet ”i statsmakternas tjänst”. Parollen gick tillbaks på upplysningens idéer om folket som medborgare istället för undersåtar och stöddes av en snabbväxande medelklass som krävde att det civila samhället skulle stärkas.

Begreppet ”allmänheten” rymde dock flera varianter på samma tema: den enskilda människans möjligheter att kommunicera med andra; utbyggda kommunikationer för den fria företagsamheten; civilisationens och upplysningens spridande genom de nya kommunikationsmedlen. På postens område innebar enhetsportot som infördes 1855 ett löfte om att alla skulle kunna nå alla inom hela landet, med järnvägens hjälp förstås. Enhetligheten, i form av ett frimärke med valören fyra skilling banco, markerade också nationell samhörighet i en tid när nationalismen var på väg att växa sig stark och en gammal militär stormakt förvandlade sig själv till ny industriell stormakt.

Traditionellt brukar tekniska system och samhälle placeras i olika rum, som om de inte alls berörde varandra. Men som tekniksociologen Bruno Latour visar är hela denna dikotomi konstgjord och kontraproduktiv för vår förståelse av den moderna världen. Tekniken är i själva verket samhället som har gjorts hållbart; ”den är samhället i sin hårdhet”. Människans sociala och politiska domäner är alltså intimt sammankopplade med teknikens, egentligen är de ett och samma. Så kan också statens förhållande till infrastrukturerna förstås. Sammankopplingen dem emellan har varit tät och sömlöst.

Allmänintresset blir särintressen

Men under det sena 1900-talet händer något. Nya politiska idéer anländer. Staten är inte längre en trygg famn, utan en förtryckare som hindrar människor och företag från att utvecklas. Det börjar talas om ”DDR-Sverige”. Nyliberalismen predikar massiva avregleringar och privatiseringar, också av samhällets infrastruktur – i frihetens och framför allt i valfrihetens namn. Medborgaren ska bli kund och allmänintresset splittras i en lång rad särintressen.

Socialdemokratin orkar inte hålla emot, dras med och bidrar själva i regeringsställning till att de gamla infrastrukturverken som Telia och SJ säljs ut eller skivas upp i olika separata bolag som alla i första hand ska leverera vinst. Avreglering blir detsamma som losskoppling av infrastrukturens olika delar. Ingen vill längre känna något ansvar för helheten, standardisering förvandlas till en fråga som lämnas utan svar och offentliga investeringar i ny klimatvänlig infrastruktur lyser med sin frånvaro. Laddinfrastrukturen har därför överlåtits till marknaden och av 22 jämförda länder är det i dag bara Irland och Frankrike som fått färre kilometer järnväg per invånare.

Så kommer det sig att jag vid en hopplöst långsam laddstolpe i Funäsdalen klockan tre på natten inser att detta kategoriska oansvar har blivit vår tids norm, även för det nya tekniska system som skulle rädda klimatet. Den som har frusit tårna av sig på en iskall perrong i evighetslång väntan på tåg som plötsligt blir inställda eller aldrig kommer känner säkert också igen sig: alla skyller på alla, ingen och inga är ansvariga.

Vår samtid beskrivs ibland som ett postpolitiskt tillstånd. Med det menas att det politiska systemet medieanpassas till utspel med fokus på symbolfrågor och karismatiska personer. Det blir viktigare för politiker att synas, lära sig hantera media och låta handlingskraftig i TV än att uppnå verkliga resultat genom att lagstifta eller fördela ekonomiska resurser. Prata luft går också, så länge det låter bra på sociala medier. I denna politik bortom politiken har långsiktiga strategier och regulatoriskt ansvar inte längre något utrymme. Med följd att de stora, och därför svårlösta, samhällsproblemen sopas under mattan eller skjuts på en obestämd framtid. Eller skyfflas över på någon annan.

Poststaten, som icke längre är

Jag vill påstå att postpolitiken har en enäggstvilling i poststaten, den stat som icke längre är. Att tjäna ett allmänintresse anses numera inte tillräckligt fint, eller lönsamt för dem som förvaltar 2000-talets stat. Alla verksamheter som inte råkar befinna sig på den upplysta scen där medias sökarljus för tillfället fokuseras ska därför säljas ut eller göras om till vinstgivande affärer – även om det råkar handla om samhällets mest fundamentala infrastruktur. Om detta har samtliga regeringar, oavsett färg, varit överens.

”Den nya infrastrukturpolitiken som vuxit fram sedan år 1990 präglas av en betydande handlingskraft och en bred politisk enighet. Genomgripande institutionella förändringar genomdrivs i snabb takt, samtidigt som stora investeringsprogram inleds inom transportsektorn. Påfallande är dock brådskan och det bristfälliga beslutsunderlaget. Det som pågår är ett storskaligt samhällsexperiment med mycket osäkert utfall.”

Så skrev Arne Kaijser, i dag professor emeritus i teknikhistoria vid KTH, redan 1994 i boken ”I fädrens spår – den svenska infrastrukturens historiska utveckling och framtida utmaningar”. Det var för 30 år sedan.

I dag vet vi mera om utfallet. Kaijser var skrämmande framsynt: det storskaliga samhällsexperimentet som han såg framför sig har skenat iväg långt bortom politisk vilja och kontroll. ”Osäkert utfall” är alltså ett klart understatement.

För min del drar jag en enkel och rimlig slutsats: tills dess att staten mot förmodan börjar intressera sig för sin egen framgångshistoria och återuppfinner eller helrenoverar sig själv ska alla skidresor till Härjedalen i framtiden ske med fossila bränslen i tanken, och utan att jag kommer att känna den minsta klimatskuld. Den skulden överlåter jag gärna på de generationer av beslutsfattare som har glömt bort eller förträngt den Gripenstedtska läxan att ett hållbart samhälle och en hållbar infrastruktur är oupplösligt sammankopplade.

Finns det ändå ett flämtande ljus i mörkret så kommer det just nu från – EU. Om knappt tre år måste alla offentliga laddstationer inom unionen kunna användas med vanliga betalkort. Inga krångliga appar ska längre behövas. Reglerna är del av en EU-förordning om så kallade alternativa drivmedel, som även sätter ambitiösa mål för utbyggnaden av laddinfrastrukturen. Från 2025 ska snabbladdare finnas var sjätte mil längs de viktigaste vägarna i EU. Det som återstår att se är om våra egna marknadsfixerade myndigheter kommer att vilja följa denna förordning lika slaviskt som man har följt andra påbud från Bryssel.

Lars Ilshammar