En lyckad industripolitik kräver svåra avvägningar. Vilka företag ska räddas och vilka ska tillåtas gå under för att skapa utrymme för nya industrier?
Under 1960-talet var över 30 000 personer anställda inom den svenska varvsindustrin och Sveriges andel av världshandelsflottan uppgick till 3 procent. Så sent som 1978 levererade Uddevallavarvet världens största tankfartyg, T/T Nanny. I början av 1950-talet sysselsatte tekoindustrin (textil- och konfektion), med stora fabriker i bland annat Borås, Norrköping och Malmö, över 100 000 människor. Idag finns knappt någon civil varvsindustri kvar i Sverige och totalt försvann över 70 000 jobb inom tekoindustrin.
Det finns utrymme för självkritik från europeiska biltillverkare också
1970-talet var en tuff ekonomisk period där många branscher hade det svårt; stål-, gruv- och skogsnäringen brottades på många håll med lönsamhetsproblem. Även om många bruksorter i Bergslagen fick se sina masugnar och gruvor stängas och tusentals skogsarbetare tvingades lämna jobbet, har dessa industrier överlevt och bidrar stort till Sveriges export. För stålindustrin var startandet av statliga SSAB en viktig del i industrins långsiktiga överlevnad i Sverige. Även det som blev kvar av svensk tekoindustri är idag internationellt konkurrenskraftigt.
Mycket kritik riktas nu mot att Kina dumpar sin statsstödda överproduktion av bilar till Europa och det lyfts som skäl till de europeiska biltillverkarnas nuvarande kris. Statsstöden till kinesiska biltillverkare är en del av förklaringen till den tuffa konkurrensen, men det finns utrymme för självkritik från europeiska biltillverkare också.
Det brukar sägas om Fords grundare Henry Ford att han inte uppfann bilen, men gjorde den tillgänglig för de breda folklagren. Genom utveckling, rationalisering och massproduktion sänktes produktionskostnaden till en nivå som gjorde att allt fler amerikaner hade råd med en egen bil. Medan Volkswagen, Volvo och andra märken under de senaste årtiondena allt mer riktat produktionen mot ett högprissegment med bättre marginaler, har nya elbilstillverkare (där många är kinesiska) gjort mer som Henry Ford. Med färre komponenter och monteringsmoment, där större delar gjuts i hela stycken, tillsammans med lägre löner, har andra tillverkare kunnat sänka kostnaderna.
Till viss del drabbas Volkswagen nu av en oschysst konkurrens, men om de tidigare riktat om sina prioriteringar hade sannolikt spelplanen varit jämnare. Framtiden får utvisa om det kommer behövas statsstöd eller högre tullar för att fordonsindustrin i Tyskland ska klara sig, och man tvingas då fråga sig om det i så fall är värt det?
Syftet med den solidariska lönepolitiken är till viss del att lågproduktiva företag och industrier ska slås ut till fördel för mer produktiva branscher och företag. Politiken försvåras i den globala konkurrensen när man tvingas bedöma om framgångsrika utländska företag drivs av effektivitet och teknikutveckling eller låga löner, sämre villkor och statsstöd.
Inte många i Sverige sörjer att textilindustrin försvunnit och flyttats till Asien, men man kan fundera på hur industrin sett ut om den funnits kvar i Sverige. Kanske hade lönetrycket drivit fram en snabbare teknikutveckling med en högre grad av automatisering? Kanske hade högre pris och bättre kvalitet, tillsammans med vetskapen om hur produktionen går till, motverkat slit-och-släng-beteendet som finns i dagens textilindustri?
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
