Bilism Trafikdöden växte snabbt under 1960- och 1970-talen. I efterhand är det svårt att förstå hur samhället så länge kunde undgå att göra något åt den slakt av människor som pågick, skriver Hans Hjälte.
För 60 år sedan bred en dödlig farsot obehindrat ut sig i samhället. Den växte snabbt under 1960- och 1970-talen och kan liknas vid en pandemi. Det var trafikdöden. På många sätt kan trafikdöden vid denna tid jämföras med dagens coronapandemi.
Under den tiden, då dödsolyckornas antal och dess offer ökade, gjordes mycket lite för att begränsa antalet offer. Det fanns en stark grupp i samhället och i medierna som – tvärtemot – bekämpade alla åtgärder för att öka trafiksäkerheten och minska antalet offer och människors lidande.
Visserligen dog färre svenskar per år på grund av trafikolyckor än under coronapandemin, drygt 1 000 personer per år under 1960- och 1970-talen. Men eftersom de höga dödstalen i trafiken varade i många år handlar det ändå totalt sett om väldigt många döda människor. Över 22 600 trafikanter dog från och med 1959 till och med 1978, alltså i genomsnitt över 1 100 varje år under två decennier.
Risken att bli dödad i trafiken var mer än fem gånger så hög jämfört med idag.
Man kan verkligen tala om en pandemisk överdödlighet eftersom antalet trafikdödade var 16 per 100 000 invånare varje år under 1960-talet. Numera skördar trafiken färre än 3 dödsoffer per 100 000 invånare. Risken att bli dödad i trafiken var då alltså mer än fem gånger så hög jämfört med idag. Inte bara i Sverige utan även i USA och Västeuropa, skördade trafiken ett stort antal människoliv under samma period.
På 1960-talet föll varje år fler unga människor offer för bilismen än de unga som blivit offer för covid-19. Totalt har färre än 200 personer under 50 års ålder avlidit på grund av covid-19 under de drygt 15 månader som pandemin har pågått. Under 1960-talet var över två tredjedelar av den svenska befolkning under 50 år ålder. Uppenbart är att för yngre människor drabbade trafikolyckor hårdare än dagens covid19 varje år, såväl i form av dödsfall som i långsiktigt lidande på grund av allvarliga skador.
Jag har ett tragiskt personligt minne av trafikdöden från 1966. Då jag var 20 år dog min svåger, i en trafikolycka. Han var inte bara min systers man, utan jag upplevde honom också som vän och ”storebror” under min tonårstid. Jag var den som tillsammans med min svågers mor kom med dödsbudet till min syster. Tillsammans med min syster, berättade jag, morgonen därpå för hennes sexårige son att hans pappan var död. Pojken stirrade på oss och sa sedan: ”Pappa, det är min bästa vän.”
Massbilismen orsakade inte bara många dödsfall. Väldigt många människor skadades för livet. Under denna 20-årsperiod (1959 – 1978) blev cirka 3 000 personer varje år svårt skadade. Skador som i många fall ledde till livslång invaliditet eller krävde mångårig läkning och rehabilitering. Under denna period blev alltså omkring 80 000 dödade eller svårt skadade i trafikolyckor. Om vi även räknar med de lindrigt skadade så var det totalt 22 000 människor i Sverige som varje år under 1960- och 70-talen blev skadade i trafikolyckor, sammanlagt 440 000 under två decennier.
Författaren och samhällsdebattören Bo Lindblom skrev under den värsta perioden av trafikdöd boken Fartsot – en stridsskrift om den omänskliga faktorn i landsvägstrafiken (Wahlström & Widstrand, 1966).
Bo Lindblom skriver i sin bok:
Trafikolyckor intar i många avseenden en särställning. Därför att de kräver många offer. Därför att de ytterst ansvariga med olika medel dämpar reaktionen inför detta faktum. Därför att så mycket som är självklart inom andra områdens säkerhetssystem fortfarande är omdiskuterat när de gäller trafiken. Därför att olika ekonomiska intressenter länge fått dominera åsiktsbildningen. Därför att man lyckats tysta 90 procent av de drabbade med påståendet att de är offer för slumpen i form av den till synes okontrollerbara mänskliga faktorn.
På 1960-talet genomfördes försök med tillfälliga hastighetsbegränsningar på landsvägarna, där det av hävd var fri fart. Bilisterna fick köra hur fort de önskade. De drastiskt ökade dödssiffrorna fick till slut trafikmyndigheterna att genomföra dessa kortvariga prov med hastighetbegräsningar. Detta väckte ett starkt motstånd från motororganisationerna och inte minst från de så kallade ”motorjournalisterna”.
I tidningen Motoraktuellt, nr 4, 1966, kritiserar signaturen Hocus NTF, Nationalföreningen för trafiksäkerhets främjande:
De pampar – en liten klick i NTF som styr och bestämmer hur fort eller sakta (stryk det som önskas) vi skall få köra under semester, påsk, pingst osv är ett släkte för sig. Man skickar fram adjungerande professorer, säkert ej från matematisk fakulteten, som tvärsäkert konstaterar att så och så många människoliv räddats genom de genomförda hastighetsbegränsningarna. Jaså, hur vet man det. Är det ingen som har upplyst herrarna om att man måste ha lika förutsättningar för att kunna göra jämförelser. Innan herrarna kommer med flera floskler så var vänliga föranstalta om en trafikräkning under de jämförda perioderna. Folk åker inte lika mycket bil under dem just på grund av obekvämheten. Kom igen när Ni har ett riktigt underlag – under tiden använd stålhjälm – det finns hackspettar i Stockholm också.
Motorjournalisterna ville inte se sanningen.
De korta försöksperioder under helger med generell hastighetsbegränsning på landsvägarna gav positivt svar. Olyckorna minskade, framför allt de svåra och dödliga. Men motorjournalisterna ville inte se sanningen.
I tidskriften Motor skrev signaturen Clipper i januari 1960 att ”skrämselpropagandan” hade medfört att bilförsäljningen minskat:
Dödsolyckorna nedbringades till hälften. Men bilutvecklingen hejdades och har månne inte bilisternas självförtroende fått en knäck.
Några veckor senare kunde man läsa i Motor:
Hastighetsbegränsningarna gav inget underlag för ett objektivt omdöme om fördelar eller nackdelar.
Och ytterligare några veckor senare:
80-åkningen efterlämnar frågetecken
och
det evinnerliga tjatet om fartbegränsningar för att klara helgtrafiken. Här har man hittat ett bra sätt att dra ner hastigheten, samtidigt som man effektivt hindrar trafiken från att flyta.
I motortidningarna, och även bland många motorjournalister i dagspressen, var det ett evinnerligt gnäll över försöken med hastighetsbegränsningar. Men eftersom det ganska snabbt visade sig att det kanske var den enda vägen att hejda den ständigt växande strömmen av trafikoffer till bårhus och sjukhus, blev hastighetsbegränsningarna så småningom bestående.
Det skulle dock dröja längre innan säkerhetsmedvetande slog igenom bland biltillverkarna. Införandet av säkerhetsbältet blev en av de första stora innovationer som kom att minska dödsfallen och de svåra skadorna för dem som färdades i bilarna. Det var dock inte biltillverkarna som drev på utvecklingen att göra bilarna säkrare, utan försäkringsbolagen, med Folksam i spetsen.
I slutet av 1960-talet vaknade även myndigheterna och beslutade om åtgärder för att minska antalet bilolyckor. Krav på att bilbälten måste vara installerade i framsätet på nya personbilar gällde från 1969. Först i mitten på 1970-talet blev det dock olagligt att inte använde bilbälte i framsätet på bilar. Samtidigt blev det olagligt att köra motorcykel utan hjälm. På 1970-talet infördes även differentierade hastighetsbegränsningar på landsvägarna.
Med tanke på de höga dödstalen och mängden svårt skadade människor med livslånga lidanden är det svårt att förstå att det tog å lång tid för riksdag och myndigheter att ta beslut som minskade antalet trafikolyckor. En sak är säkert: det var inte motororganisationerna och motorjournalisterna som bidrog till att göra trafiken säkrare.
Bo Lindblom avslöjar aningslösheten och den rena dumheten hos en stor del av den tidens motorjournalister. Tyvärr, så finns den typen av journalister fortfarande kvar i motorbranschen. De som hyllar bilföretagens satsningar på ”vrålåk” med många hästkrafter och höga toppfarter i stället för att kritiskt granska bilarnas påverkan på miljön och klimatet.
Coronapandemin har svenska myndigheter tagit på allvar och genomfört många åtgärder för att lindra effekterna. Det har förts en öppen samhällsdebatten om åtgärderna, men ingen har negligerat riskerna. Under 1960-talet var åtgärderna för att hindra slakten av människor på våra vägar få och senfärdiga. Dessutom fanns starka krafter som motarbetade åtgärder för att minska olycksriskerna på våra landsvägar och följderna av trafikolyckorna.
Bo Lindbloms lilla skrift Fartsot är ett tidsdokument av bilismens våldsamma framväxt i vårt land, och de offer den krävde. I efterhand är det svårt att förstå hur vårt samhälle så länge kunde undgå att göra något åt den slakt av främst unga människor som pågick på våra landsvägar under flera decennier under 1900-talet andra hälft.
***
Vill du kommentera texten? Följ Dagens Arena på Facebook
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
