Vi lär få träna oss att stå ut med skarpa tempoväxlingar

Essä Brasilien byggde upp sin nya huvudstad Brasília på 41 månader. När renoveringen av Slussen är färdig kommer det ha tagit 150 månader. Hur kan ett projekt tillåtas gå så långsamt i en tidsålder som annars vill utmärkas av tilltagande hastighet och agilitet? Lars Ilshammar skriver om ett samhälle där olika krafter försöker bromsa och gasa samtidigt. 

Ett solur har inga minut- eller sekundvisare. Minuter och sekunder uppfanns först när de behövdes, när tiden slutade upprepa sig själv i en ständig långsam rundgång utan började förflytta sig allt snabbare i tydlig riktning framåt. Livets gilla cirkelgång ersattes av modernitetens hetsiga och spikraka kurs mot framtiden. Det blev viktigt att kunna mäta och spara tid, och att sätta ett pris på den. Tiden började uppfattas som en bristvara. Finstilta tidsstudier för olika arbetsmoment uppfanns. Och naturligtvis exakta klockor som kunde registrera den ökade hastigheten, ofta i hundradels sekunder. Tiden är bara ett ord, som historikern och författaren Lennart Lundmark har påpekat i en originell bok med samma namn, men ett ord som har fått närmast diktatorisk makt över människan.

Vi bor ett drygt stenkast från Slussen i Stockholm. Ända sedan vi flyttade hit sommaren 2010 har vi varit utsatta för stans stökigaste och störigaste granne: Projekt Slussen. Egentligen inleddes projektet redan under 2009 med geotekniska provborrningar. Det fortsatte med arkeologiska utgrävningar 2013, rivningar 2014 och tog fart på allvar från 2016. Enligt nuvarande tidsplan, den har redan hunnit revideras flera gånger, ska nya Slussen vara färdig först om tre år – 2028. Då, och först då, kommer de nya kontorshusen ovanpå Stadsgårdsleden att börja byggas. Hur länge det bygget sedan kommer att ta är minst sagt skrivet i stjärnorna. Jag gissar på minimum fem år till. Det handlar i alla fall om en total projekttid på långt över 20 år, och om en fördyring med nästan ofattbara nio miljarder kronor (!).

För vår lilla familj har ombyggnaden av Slussen förvandlats från ett tidsbegränsat projekt till ett bestående tillstånd av krångel och kaos i våra dagliga liv. Varje vecka nya obegripliga avspärrningar och plötsliga omledningar av trafiken. Hållplatser som flyttats runt till avlägsna platser. Långa omvägar till bussen. Vardagar som under en nyckfull och despotisk ockupationsmakt. Att gnälla över detta är förstås ett lyxproblem, men ett problem som sätter ljuset på flera principiellt intressanta frågor: Hur är det alls möjligt att ett byggprojekt kan tillåtas att vara så söligt i en tidsålder som annars gärna vill utmärkas av tilltagande hastighet och agilitet? Har tiden på något magiskt sätt delats upp i två separata flöden, ett snabbt och ett långsamt? Eller innehåller snabbheten möjligen sina egna paradoxer?

500 år av tids- och rumskompression

Ett samhällets accelererande hastighet mäts kanske bäst genom några enkla jämförelser. I början av 1500-talet tog det sjöfararen Fernão de Magalhães expedition tre år och en månad att fullborda den allra första världsomseglingen. Av hans fem skepp och omkring 270 besättningsmedlemmar var det bara fartyget Victoria med 18 man ombord som lyckades fullborda varvet runt och ta sig hem till startpunkten Sanlúcar de Barrameda i södra Spanien i september 1522. Då hade Magalhães själv dödats i strid på Filippinerna året innan. Sedan dröjde det ytterligare ett år innan den historiska resan långsamt började bli känd för omvärlden genom Maximilianus Transylvanus‘ intervjuer med de överlevande, som publicerades i Köln, Paris och Rom år 1523.

ISS, den internationella rymdstationen, ligger i låg omloppsbana på 340 km höjd sedan mer än 25 år tillbaks. Den cirklar ett varv runt jorden på 92,3 minuter. Under samma tid som Magalhães skepp behövde för sin världsomsegling hinner rymdstationen alltså göra över 17 500 jordvarv. Alla de drygt 270 astronauter från 21 länder som besökt ISS hittills har återvänt levande och oskadda. En av dem, den ryske kosmonauten Oleg Kononenko, har gjort totalt fem resor till ISS och sitter på det gällande rekordet för längsta sammanlagda vistelse i rymden med 1 111 dagar – nästan exakt så lång tid som det tog för Victoria att segla jorden runt. Var ISS befinner sig precis just nu och hur den svindlande utsikten mot jorden ser ut kan var och en enkelt följa i realtid via NASA:s livestream.

På 500 år har tid och rum pressats ihop på ett sätt som människor i renässansens Europa antagligen skulle ha upplevt som obegripligt och skrämmande. Men vi behöver inte alls gå så långt tillbaks för att känna av tids-och rumskompressionens enorma styrka och hastighet. När han avgick som statsminister 1996 sammanfattade Ingvar Carlsson sin tid i politiken med att utvecklingen under hans 30 år hade gått från en ATP-fråga på tio år till tio ATP-frågor om året. Det var ett talande exempel av flera. Och så har det fortsatt. Enligt Moores lag har datorerna fördubblat sin beräkningsförmåga ungefär vartannat år ända sedan 1965 – and counting. Att vi befinner oss mitt i ett ständigt tilltagande informationsöverflöd är nog en självklarhet för de flesta. Liksom att vi lever i ett höghastighetssamhälle där det tycks bli allt svårare att hänga med. Snart kan det väl inte gå fortare.

De tekniska tvillingarna som förändrade allt

Men det kan det. För vår tidsålder är inte så unik som vi ofta vill tro. I nästan alla tider har människor ojat sig över att nu går det ändå för fort. I mitten av 1800-talet skedde det verkliga språnget när järnvägen i intimt samspel med telegrafen förändrade geografin i grunden. Nya dynamiska samhällen sköt upp längs järnbanorna medan gamla städer som råkade hamna vid sidan om spåren sjönk ner i glömska. Framför allt förkortades tidsavstånden radikalt. Om det tidigare hade tagit veckor för nyheter att spridas mellan länder och kontinenter handlade det nu plötsligt bara om minuter, tack vare telegrafen. Samtidigt öppnade järnvägen för snabba transporter av människor och varor. I Sverige låg de flesta orter högst en dagsresa bort från varandra sedan stambanorna hade dragits fram. Landet krympte dramatiskt.

Den fjärrnärvaro som vi tar för given idag har alltså sin grund i decennierna kring 1850 när världen för första gången började kopplas ihop i ett globalt nätverk. Telegrafen har inte för inte kallats för ”The Victorian Internet”. Det verkliga märkesåret blev 1866 när den första fungerande transatlantiska telegrafkabeln mellan Irland och Newfoundland rullades ut från det gigantiska ångfartyget S/S Great Eastern. Tio dagar eller mera med båt över den stormiga Atlanten kortades nu till nästan ingenting. Samma år invigdes första etappen av Norra stambanan, den stora statliga järnvägssatsningen som äntligen skulle föra skogen, malmen och vattenkraften i Norrland inom räckhåll för exploatering och bana väg för Sveriges stora industriella lyft ur fattigdomen.

Med de snabbfotade tekniska tvillingarna telegrafen och järnvägen föddes också principerna för den moderna nyhetsförmedlingen, och för den moderna spekulationskapitalismen som förflyttar sig blixtsnabbt och sömlöst mellan börserna i olika världsdelar. Men det skedde förstås inte utan ångest och knot. Innan järnvägen kom hade ingen färdats snabbare än en häst kunde galoppera. De nya ångdrivna järnhästarna var spännande och skrämmande, enorma, högljudda och onaturligt snabba.

Vad skulle till exempel hända med människans själ om man måste färdas fram i den höga hastigheten av 30 kilometer i timmen? Skulle den verkligen hinna med, eller kanske slitas i stycken och sugas ut genom tågfönstret? Tiden var på väg att gå ur led. Rädslan fick snart ett namn, och till och med en diagnos; tågneuros eller eisenbahnangst. Sedan hände det som vanligen sker. Järnvägen blev vardag. Rädslan rann bort. Människan anpassade sig till tekniken, tog den till sig som så många gånger förr och senare. Idag rusar de snabbaste snabbtågen fram med över 500 km/tim, utan att själen verkar ta skada.

The velocity is the message

Ständigt ökande tempo, inledande teknikskrämsel och stor anpassningsförmåga är några centrala aspekter av själva moderniteten, med järnvägen som ett av sina ultimata uttryck. Människan är en extremt anpassningsbar djurart och det som var snabbt och farligt i förrgår eller förra veckan uppfattas ofta som långsamt och trivialt idag. Att vi inte skulle hinna med även i det högfrekventa samhällets ibland hysteriska och oöverblickbara utvecklingstakt är alltså en ofta upprepad men fortfarande obevisad sanning.

I hypermodernitetens och kvartalskapitalismens tid har det till och med blivit en slags överideologi att vi ska sprinta in i framtiden, utan besvärande eftertankar eller sneglande i någon backspegel. En anställningsbar person är flexibel, utvecklar sig själv, befinner sig i ständig rörelse, bejakar förändring, pratar gärna glatt och framför allt snabbt om transformation. Att bevara eller förvalta ger inga meritpoäng. The velocity is the message. Snabbast har blivit ett egenvärde och vinner alltid, oavsett sakinnehåll. Och snabbheten har bara tid med betaversioner.

Den uppslagsrike franske filosofen Paul Virilio har utvecklat ett helt teoribygge om hastighetens logik och om hur teknologi utvecklas i förhållande till hastighet och makt. Med sitt begrepp ”dromologi” – läran om hastighet – vill han visa hur teknologins ökande fysiska hastighet har påverkat hela samhället, från konst och arkitektur till stadsplanering och försvar. Virilio är inte alltid lätt att förstå, men i sammanfattning menar han att det som rör sig snabbt tenderar att dominera det som rör sig långsamt. Att kontrollera ett territorium handlar därför inte i första hand om lagar och avtal, utan om rörlighet och cirkulation.

I Virilios värld blir hastighet det främsta eller till och med enda måttet på framsteg. Människans historia ska förstås som en teknisk acceleration där tiden till slut imploderar i en digital nupunkt. ”Det fanns ingen ’industriell revolution’, bara en ’dromokratisk revolution’”, påstår Virilio. Hastighetens baksidan är dock att snabb fart leder till ökad risk för olyckor; tåg kan spåra ur, bilar krocka, flygplan krascha. I dromologins värld är risk priset som man måste vara beredd att betala när verkligheten konstrueras som ett resultat av hastighet.

Vilse i långsamhetens landskap

Men så finns det alltså tydliga motströmmar, domäner där accelerationen verkar ha bromsats upp eller till och med stannat av. Just stadsplanering och byggande är ett exempel på områden som tycks dras med kraftiga hastighetsbegränsningar. Stora infrastrukturprojekt är ett annat. Jag har redan beklagat mig över Slussenprojektet. En jämförelse: nya Slussen är just nu tänkt att gå i mål under 2028 – händelsevis samma år som SpaceX planerar att landa de första människorna på Mars. Det blir intressant att se vem som kommer först.

En annan jämförelse: Brasilien byggde upp sin nya huvudstad Brasília från ingenting mitt inne i landet på 41 månader från starten 1956 till den officiella invigningen den 21 april 1960. Hela renoveringen av Slussen kommer att ha tagit minst 150 månader – drygt tre gånger så lång tid. Stockholm skulle lätt kunna kvala in bland övriga medlemmar i den exklusiva klubben Slow Cities.

Slussens projektörer är förstås inte ensamma om att ha gått vilse i långsamhetens landskap. Nationalmuseum i närheten öppnade nyligen igen efter fem års renovering, Medborgarhuset efter bara fyra. Operan stänger för renovering i minst fem år från hösten 2026. Och så vidare. Att ganska ordinära ombyggnader och renoveringsprojekt numera innebär stängningar eller avspärrningar i ett, två, tre år har blivit vardag. En del av de ansvariga för vår nationella infrastruktur kvalar in i samma sega liga.

Just nu pågår ett byte av kontaktledningar och stolpar på en sträcka av 20 mil längs Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg. Som projektet är riggat betyder det upp till 12 års arbeten, med halverad tågtrafik under tiden. Jämförelsen här är att hela Västra stambanan bara tog sju år att bygga från starten 1855 till 1862 – drygt 45 mil med den tidens mycket enklare teknik.

Höghastighetståg ska vi nog inte alls tala om. Enligt planer från 2018 skulle nya höghastighetsbanor mellan Sveriges största städer kunna stå klara som tidigast 2040-2045. De planerna skrotades helt av Tidöregeringen i slutet av 2022, som i stället ville satsa ännu mera på bilismen, på vägar och på underhåll av de spår som vi redan har. Men att byta ut alla sönderrostade stolpar och uttjänta kontaktledningar i hela det svenska järnvägsnätet skulle ta ungefär 350 år i nuvarande takt. Och under tiden växer underhållsberget med över 400 000 kr varje timme dygnet runt, enligt en konsultrapport. Som kontrast har Kina satsat på att bygga ut världens längsta och största nätverk – sammanlagt 420 mil – för höghastighetståg. Det tog 13 år.

Ett alldeles speciellt fall gäller trafikpolitiken. Redan 1997 beslutade riksdagen om en nollvision för döda och svårt skadade i trafikolyckor. Den högst medvetna och uttalade huvudstrategin var att drastiskt sänka hastigheterna på våra vägar för att ”spara liv”. Därför kantas fina, moderna motorleder byggda för snabba transporter numera av fartkameror, gupp och andra intrikata farthinder. I städer och tätorter har 50 km/h blivit 40 som på många platser redan hunnit bli 30. Bromsen har dragits åt ordentligt, allt för vår trygghet och säkerhet förstås. Här har långsamheten upphöjts till officiellt ideal och Virilios koppling mellan hög hastighet och ökad risk verkligen fått en radikal uttolkning. Samtidigt blir bilarna bara snabbare och säkrare.

Långsamhetens motrörelse har också idealiserats litterärt. ”Upptäckten av långsamheten” är till exempel en välkänd dokumentärroman av den tyske författaren Sten Nadolny. Handlingen kretsar kring den säregne sjöofficeren, upptäckaren och polarforskaren sir John Franklin som levde under första delen av 1800-talet. Franklins vana att tänka riktigt länge före varje beslut blev i Nadolnys tolkning en lovsång till långsamheten och skulle faktiskt komma att skapa en trend i managementvärlden på 1980-talet. I Milan Kunderas ”Långsamhet” är perspektivet mera nostalgiskt. Nuets stress och brådska ställs mot förflutenhetens långsamma försvunna njutningar. Kundera tycker sig ur detta kunna urskilja en lagbundenhet som skulle ha intresserat Virilio: graden av långsamhet är direkt proportionell mot minnets intensitet och graden av snabbhet mot glömskans intensitet.

Snabbhet + komplexitet = långsamhet

Snabbhetens paradoxer är alltså högst påtagliga. Men vad består motkrafterna egentligen av? Här är det fritt fram att spekulera. Får jag börja med att påminna om det försvårande sambandet mellan samhällets ökande hastighet och dess kraftigt växande komplexitet. Att bygga om Slussen idag innebär många fler och sammanflätade faktorer att ta hänsyn till än på 1930-talet när föregångaren konstruerades. Samma problematik gäller förstås järnvägar och annan infrastruktur. Samt i politikens värld. När Ingvar Carlsson började sin politiska karriär som sekreterare till Tage Erlander i slutet av 1950-talet bestod statsministerns kansli av totalt fem personer, Carlsson, Erlander själv och en vaktmästare inräknade. Idag har Statsrådsberedningen drygt 200 anställda, en explosiv tillväxt med över 4 000 procent för att försöka hantera en explosiv komplexitet.

En av dessa komplicerande faktorer som bromsar utvecklingen stavas demokratins nödvändiga långsamhet. Det är helt enkelt lättare att fatta beslut och driva byggprojekt om man inte behöver ta hänsyn till några berörda medborgares eventuella åsikter eller besvärande invändningar. Särskilt när det ska gå snabbt. De kinesiska höghastighetsbanorna byggdes till exempel knappast efter inledande samråd enligt plan- och bygglagen. Några miljökonsekvensbeskrivningar eller detaljplaner som skulle kunna överklagas fastställdes aldrig. I enpartistaten handlar det både bildligt och bokstavligt om raka spåret.

Demokratin växer alltid från roten, och att det kan ta sin tid är ofta ett hälsotecken. Medborgarnas tillit och samtycke är egenskaper som behöver utvecklas långsamt i små försiktiga steg. En god demokrati utmärks alltså av eftertänksamhet. Långsamhet är bra, alltför stor brådska ett ont. Ett tidsschema för framgångsrika stadsbyggnadsprojekt bör därför innehålla stort utrymme för rådslag, diskussion och reflektion. Man måste också vara öppen för kompromisser, kunna göra halt och tänka över saken, komma på bättre tankar, kanske folkomrösta ett par gånger, och inte låta sig stressas även om tekniken driver på. Den amerikanske statsvetaren Benjamin Barber har sammanfattat utmaningen i en snygg oneliner: ”Technology says ‘Hurry up’, while democracy says ‘Slow down’.”

När helheten angår ingen

Sedan måste jag förstås nämna avregleringens och marknadiseringens baksidor. I en avreglerad infrastruktur är problemet ofta att ingen längre tänker på eller vill ta ansvar för helheten – till exempel idén om att tågen faktiskt ska gå, och gärna i tid. I stället riktas allt fokus mot det enskilda företaget som ska maximera vinsten genom att uppfylla sitt offentliga kontrakt så billigt som möjligt, inte så snabbt eller effektivt som möjligt.

I ett avslöjande reportage visar Dagens Nyheter att det finns mycket snabbare sätt att rusta upp Västra stambanan på – som inte används. ”Hade det varit för tjugo år sedan hade jobbet lösts på halva tiden”, säger Håkan Englund, fackordförande för Seko på statliga Infranord AB. Men likaså statliga Trafikverket, som ansvarar för infrastrukturen, väljer konsekvent att anta det billigaste anbudet och därmed de enklaste maskinerna som kräver lång tid. Samhällsekonomin offras för abstrakta och kostnadsdrivande ideologiska principer om konkurrens till varje pris.

Det svenska järnvägsnätet är idag ett av världens mest avreglerade. Men tvärt emot de upphaussade förväntningarna har avregleringen varken lett till att spåren sköts på det bästa eller på det snabbaste sättet. Bara det tröga systemet med offentliga upphandlingar i sig innehåller en kraftig inbyggd motvind. Ett av problemen är att entreprenörer utan dyra specialmaskiner anser sig orättvist behandlade och har satt i system att överklaga upphandlingar, varpå Trafikverket tvingas anställa fler jurister. Administrationen sväller på underhållets bekostnad. Enligt DN har Trafikverket sedan 2014 varit inblandat i 14 utdragna rättsfall och fått betala hundratals miljoner kronor till entreprenörer för upphandlingar som inte varit korrekt genomförda. För Slussens del har projektet också sinkats av en lång rad överklaganden.

En växande stämning av rädsla

Till sist behöver jag anteckna något om maktens rädslor. Sedan mitten av 1980-talet har jag vandrat i regeringskansliets korridorer många gånger, både som departementsanställd och som myndighetsföreträdare. Under denna långa tid har jag inte kunnat undgå att känna av en tilltagande rädsla hos politiker och tjänstemän, en rädsla för att eventuellt råka göra eller säga fel saker och sedan bli ställd till personligt ansvar av idoga felfinnare i media. Det handlar naturligtvis om en diffus upplevelse eller en känsla som kan vara högst subjektiv, en stämning som mest sitter i väggarna. Men jag vet från flertalet samtal med andra som har liknande erfarenheter att jag knappast är ensam om iakttagelsen.

Rädsla har den egenskapen att gärna vilja sprida sig från toppen neråt i en organisation, i det här fallet till myndigheter och statliga företag. Den generaldirektör eller offentliga VD som dabbar sig ska inte räkna med stöd av departementet eller högsta chefen, som tvärtom oftast väljer att markera distans. Hen kommer därför att försäkra och återförsäkra sig mot negativ media genom att utrusta sig med både säkerhetsbälte, fallskärm och flytväst.

I klartext betyder det att helst skjuta upp svåra beslut i det längsta, låta utreda redan utredda frågor igen och igen eller dra stora projekt i långbänk tills man är mer än 100 procent säker på att resultatet kommer att bli så bra att det håller för en tuff journalistisk granskning – vilket ibland innebär evighetslånga ledtider. Samt att i varje läge handla exakt enligt regeringens instruktion, och hellre göra ingenting alls än att fatta ett kontroversiellt beslut som riskerar att skapa rubriker. Skulle det värsta ändå hända kan hen alltid försöka gömma sig bakom den ständigt växande armén av kommunikatörer. Den offentliga makten kan ibland verka påfallande liten och skyddslös när den konfronteras av den allt offensivare mediamakten.

En obekväm skärningspunkt mellan två tidsflöden

Demokratins långsamhet, avregleringens oförutsedda konsekvenser och maktens rädslor är alla sammanlänkade exempel på ett mera generellt fenomen, nämligen hur accelererande hastighet verkar generera ökad komplexitet – som sedan i sin tur triggar starkt bromsande motkrafter i ett samhälle. Och ett samhälle där olika krafter försöker gasa och bromsa samtidigt kan nog inte kallas alltför harmoniskt eller hållbart. Den som kläms mellan snabbhetens tyranni och långsamhetens dissidentrörelser kommer att befinna sig i en högst obekväm skärningspunkt där två inkompatibla tidsflöden möts och bryts.

Med ett annat språkbruk: Tes och antites trivs inte särskilt väl ihop. Så, finns det möjligen en ansats till syntes inom synhåll här, ett mellanmjölkens trivsamma lagomsamhälle? Att ständigt tvingas tävla i stenhård global konkurrens om att springa snabbast mot ett målsnöre som hela tiden tycks flytta sig längre bort tyder inte på det. ”Just in time” har blivit det första budordet och den som kommer på efterkälken är i praktiken dödsdömd av marknadernas nådelösa analytiker. Fråga Facit och Nokia om den saken. Eller ledarna i det gamla Sovjetunionen.

Det är inte bara teknisk acceleration, hög fart och ökade risker utan också skarpa tempoväxlingar som vi lär få träna oss att stå ut med, åtminstone så länge samhället är utformat som idag. Det ena förutsätter det andra. En sak är säker: om Paul Virilio fortfarande hade varit i livet skulle han bli tvungen att skruva på sina teorier en aning för att kunna förklara hur det långsamma kan bo i och födas av det snabba.

Lars Ilshammar

Litteratur:

Benjamin Barber (1999): ”En plats för kommers eller en plats för oss? IT i demokratiteoretiskt ljus”. I Amnå, Erik (red).) IT i demokratins tjänst, SOU 1999:117. Stockholm: Fakta info direkt.

Milan Kundera (1996): Långsamhet. Stockholm, Albert Bonniers förlag.

Lennart Lundmark (1993): Tiden är bara ett ord. Om klockors makt och hur man bryter den. Stockholm, Prisma.

Sten Nadolny (1985): Upptäckten av långsamheten. Stockholm, Legenda.

Tom Standage  (1998): The Victorian Internet: The Remarkable Story of the Telegraph and the Nineteenth Century’s On-Line Pioneers. New York, Walker & Company

Paul Virilio (2006): Speed and Politics. Los Angeles, Semiotext(e).