Förare vittnar om ”misär” i transportbranschen

På en parkeringsplats i Trelleborgs hamn väntar makedonska lastbilschaufförer på sms om påhugg från ett svenskt åkeri i Malmö. Utsatthet och bristfälliga villkor präglar arbetet för de som befinner sig längst ner på den europeiska arbetsmarknaden.

Tio minuter. Så länge får vi prata med lastbilschauffören Darko*, sedan börjar hans makedonska arbetskompisar att vissla och hojta. Darko är en storvuxen man med vänligt ansikte och han gör en ursäktande min när han förklarar att intervjun är över.

– Jag kan få problem med bossen, säger han och försvinner in i en dragbil, där två av hans kollegor väntar.

Det irriterade mumlet inifrån kupén, som kvävs när Darko slår igen dörren, vittnar om att han nog har sagt lite för mycket.

På en inhägnad parkeringsplats i Trelleborgs hamn samlas utländska lastbilschaufförer under helgerna. En del för att på måndagen ta färjan över till kontinenten. Där plockar de upp ny last i Polen, kör vidare till Spanien för att sedan återvända till Linköping. Andra står parkerade här i en osäker väntan på nya uppdrag från en arbetsgivare någonstans i Sverige.

Darko är en av de förare som tillbringar dagarna med att vänta på jobb. Han berättar att han har bott i bilen i över två månader. Att lastbilschaufförer sover i hytten är inget ovanligt. Det gör även förare med svenska kollektivavtal. Men då handlar det om några dagar i stöten. På fåordig engelska förklarar Darko att livet på parkeringen kan vara slitsamt. Här finns det bara en dusch och toalett på för ibland upp till 200 lastbilschaufförer.

Darko är borta långa perioder åt gången, berättar han. För långa, tycks det som.
– Jag har familj och barn hemma i Makedonien. Min dotter är tolv och min son är… Han får tänka efter en stund innan han minns, TIO!

Svenska hamnarbetare och ombudsmän på Transportarbetarförbundet som vi talar med gnisslar tänder när de talar om denna parkeringsplats: ”Misär”. ”Lönedumpning”. ”Den svenska transportbranschen är döende”.

Att den svenska transportbranschen påverkats stort av EU:s regler för arbetsmarknaden är ett faktum. Svenska åkerier som kör internationell fjärrtrafik har antingen försvunnit eller använder sig uteslutande av utländsk arbetskraft. Mindre nogräknade företag har dragit fördel av kryphål och bristande kontroll för att anställa till låga löner och sämre villkor.

Darko kör åt ett svenskt åkeri i Malmö. Bilen som han använder är registrerad i Bulgarien, men gör bara körningar i Sverige. Detta upplägg kan vara lagligt om det svenska åkeriet har alla tillstånd som krävs – och om företaget har en filial i Bulgarien där de betalar skatt. Men enligt trafikpoliser som Dagens Arena pratat med är upplägget också vanligt bland åkerier som vill kringgå svensk fordonsskatt. Företag med orimligt låga priser måste kapa kostnaderna för att kunna göra vinst.

Darko berättar att han får sms av sin arbetsgivare om vilka körningar han ska göra. I sms:et finns information om fraktnummer och leveransadress. Darko får bara betalt för de körningar han gör – till skillnad från förare med kollektivavtal som har månadslön. Han vill inte berätta hur mycket han tjänar, men enligt branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag erbjuds kunder transporter med detta mindre seriösa upplägg för omkring 35 till 40 kronor milen. Priset för en ”vit” transport ligger på långt mer än det dubbla.

Ett brott som förekommer inom fjärrtrafiken är så kallade cabotagebrott. Enligt gällande EU-regler får ett åkeri i exempelvis Tyskland göra en transport till Sverige. Den tyska lastbilen får då vistas här i maximalt sju dagar. Under den tiden får bilen göra totalt tre transporter inom Sverige, innan förare och bil måste lämna landet.

Föraren ska ha dokument med uppgifter om när man kom in i landet och hur många körningar som gjorts sedan dess. Enligt en studie från Lunds universitet befinner sig omkring 2 000 till 3 000 bilar i Sverige som bryter mot cabotagereglerna. Utländska företag, som låter sina bilar vara kvar i Sverige längre än vad cabotagereglerna tillåter, får körningar genom att ha betydligt lägre priser än företag med svenska kollektivavtal.

För att få kontrakt med en speditör gäller det att ha låga priser. Det går ofta till så att ett speditionsföretag ger ett av sina kontrakterade åkerier i uppdrag att göra en körning. Åkeriet, som tar på sig fler körningar än man har kapacitet till, lejer i sin tur ut körningen till ett annat åkeri, men mot en lägre betalning.

Mellanskillnaden blir det första åkeriets vinst. Detta kan leda till långa underentreprenörsled där priserna sjunker för varje nytt företag i kedjan. Ibland slutar det med att någon, som Darko, får körningen i form av ett sms med ett fraktnummer och en slutdestination. Priset har då pressats så lågt att inget åkeri med kollektivavtal längre kan vara med och tävla om jobben.

Vi vandrar bort från Darko och hans kollegor, som med sammanbitna miner följer varje steg vi tar inifrån en blå dragbil.

Lite längre bort står en något onykter man och smådansar till östeuropeisk popmusik som väller ut ur den öppna förarhytten. Att vi presenterar oss som journalister gör honom och hans kollegor, som nyfiket ansluter från intilliggande lastbilar, bara gladare.

– YES, OK! Ropar han över musiken och tar i hand.

Wolski, som den förfriskade mannen presenterar sig som, kommer från Polen och har tillsammans med sin kompis Krysiek en ledig helg i hamnen. På måndag åker de vidare på nya uppdrag: Wolski till Polen och Krysiek till Oslo.

Till skillnad från Darko är de en del av den dagliga trafiken som rullar kors och tvärs genom EU. Wolski och Krysiek kör för ett polskt åkeri och tjänar 1 800 euro (16 300 kronor) i månaden. En bra inkomst, enligt dem själva. Men precis som de makedonska förarna har de betydligt lägre löner än svenska chaufförer. En svensk kollektivavtalsenlig lön i Sverige snittar på runt 25 000 kronor i månaden, enligt Transportarbetareförbundet.

När vi står och pratar kommer plötsligt en man fram till oss. Han är klädd i svart vindjacka och har ett vältrimmat helskägg. I handen håller han en polisbricka. Han tittar strängt på Wolski och säger:

– Show me the drugs and the guns, och brister ut i skratt. Wolski med, om än något nervöst.

Polisen rör sig ofta i hamnen och kontrollerar dem som befinner sig där. Jag vänder mig mot polismannen och frågar om de har stora problem med förare som bryter mot cabotagereglerna? Frågan faller platt. Att sådana regler ens existerar tycks komma som en nyhet för honom.

– Du vet man kan inte ha koll på allt. Jag jobbar här tillfälligt bara, säger han.

Denna okunskap inom polisen är något man inom transportbranschen ser med oro på.

– Trafikpolisen har på senare år omprioriterats. För fyra–fem år sedan fanns det omkring 2 000 poliser som var kunniga i de här frågorna. I dag är de runt 500. Lägg därtill att det inte stoppas någon tung trafik på svenska vägar mellan tio på kvällen och sex på morgonen. Då är det happy hour för de oseriösa företagen, säger Ulric Långberg, ansvarig för transportpolitiska frågor på Sveriges Åkeriföretag.

Plötsligt står Darko bredvid mig igen. Han pekar på mitt anteckningsblock där jag skrivit ner intervjun med honom och gör en rivande gest med händerna.

– Skulle du kunna riva ut intervjun med mig? Du vet, chefen kan inte få reda på att jag pratat med dig, säger han, och försvinner tillbaka till sin bil med bladet i handen.

*Darko heter egentligen något annat.