FORDON Regeringen vill förbjuda försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar efter 2030. Inriktningen är densamma i många andra länder. Nästan alla pekar ut eldrift som bästa lösningen och de närmaste åren satsar världens biltillverkare ofattbara summor på omställningen. Men att byta ut fordonsflottan innebär stora utmaningar.
I centrala Skellefteå märks nästan ingenting. Men några kilometer österut jobbar stora maskiner dygnet runt i Sveriges just nu största industriprojekt – ett bygge inte bara av enormt lokalt intresse utan sannolikt också globalt.
Det är det svenskägda företaget Northvolt som ska bygga Europas största batterifabrik för elbilar på platsen. Gigantisk på flera sätt – investeringen ligger på drygt 30 miljarder kronor och batterifabrikens markbehov motsvarar runt 70 fotbollsplaner.
Hela industriområdet är ännu större, 100 hektar. 40 000 träd har avverkats och transporterats bort, berget har blottlagts och sprängts bort där det behövts och i dag jobbas det febrilt med markarbeten och annan nödvändig infrastruktur innan batterifabriken kan börja byggas.
Det intensiva arbetet till trots är det förvånansvärt tyst. Åtminstone utanför det stängsel som tydligt anger var obehöriga måste vända. Härifrån är det långt till grävmaskinerna, stenkrossarna och truckarna – något som också ger en tydlig bild av projektets storlek.
Det är Northvolts lokala samarbetspartner, kommunägda Skellefteå Kraft, som låter jämna till marken och bland annat drar el, fiber och kylvatten till platsen. Prislappen är okänd, men sannolikt avsevärd.
Den andra lokala samarbetspartnern, Skellefteå kommuns, insats – VA, detaljplanering och vägar – beräknas kosta 100 miljoner kronor, men då handlar det inte bara om Northvolt, utan om ett helt nytt industriområde med plats för många fler.
Många anser att Skellefteå drog vinstlotten. Och mycket talar för det. Omställningen från fossildriva fordon till koldioxidneutrala är inte längre bara en diskussion eller vision, det är i högsta grad verklighet.
Och elbilar anses av de flesta vara huvudspåret. Tekniken finns och förfinas fortlöpande och världens biltillverkare satsar de närmaste åren tusentals miljarder på att vara med i elbilsracet.
Så när kommunchefen i Skellefteå, Kristina Sundin Jonsson, säger att Northvolts batterifabrik för alltid kommer att förändra kommunen, har hon förmodligen helt rätt.
Från sitt kontor inne i stadshuset kan hon blicka ut över den utbyggda älv, som genom åren försett kommunen inte bara med ström utan också inkomster på miljardtals kronor. Och som nu helt säkert varit en viktig faktor bakom att Northvolt valt just Skellefteå i kamp med många andra svenska kommuner.
Tillgången till just förnybar, grön el, och närheten till det mineralrika Skelleftefältet – som via gruvbolaget Boliden historiskt byggt Skellefteå till en av Sveriges ekonomiskt mest välmående kommuner – var enligt Northvolts ledning en viktig faktor bakom beslutet.
Kristina Sundin Jonsson konstaterar att den här satsningen kan mäta sig med gruvorna och vattenkraften i betydelse för Skellefteå. Bara bygget kommer att kräva runt 1 000 byggnadsarbetare, och den färdiga batterifabriken beräknas sysselsätta 2 500 personer. Med familjer kanske tre, fyra gånger så många. Det är obegripligt många arbetstillfällen och inflyttare i en kommun med 70 000 invånare.
– Vi kommer att bygga 5 000 nya bostäder under projekttiden, säger Sundin Jonsson och lägger till:
– Men visst, utmaningarna är enorma och vi behöver vara många aktörer som medverkar.
För batteritillverkaren Northvolt är utmaningarna också stora. Även om man ligger i täten – åtminstone i Europa – kommer kampen om allt från råvaror och batteriteknik till produktionskapacitet och marknadsandelar att hårdna rejält de närmaste fem, tio åren.
Bilbranschen tror själv att det globalt ska rulla tolv miljoner elbilar i mitten av 2020-talet, och om man räknar med 150 kg batteri per bil är det lätt att förstå den skriande efterfrågan.
I Sverige beräknas elbilarna inklusive laddhybriderna öka från dagens knappt 80 000 till 2,2 miljoner om tio år.
– Batterierna är nyckeln till framgång när det gäller elbilar. Störst batterifabrik vinner helt enkelt, säger Fredrik Sandberg, chefredaktör för tidningen Elbilen.
Han fortsätter:
– Redan i dag är det lång väntetid för den som vill köpa elbil, det är bara Tesla med sin Gigafactory som kan leverera. Prognosen till 2025 är att det behöver produceras 1 000 GWh battericeller för att klara efterfrågan. Det motsvarar 28 fabriker i Northvolts storlek.
Redan nu har Northvolt miljötillstånd för den första etappen på batterifabriken i Skellefteå och någon gång i vår tror man att tillstånd nummer två ska bli klart.
– Vi hoppas kunna börja bygga anläggningen under sommaren, säger Northvolts kommunikationschef Jesper Wigardt och fortsätter:
– Ambitionen är att första delen av fabriken ska kunna tas i drift kring eller strax efter årsskiftet 2020-21.
2024 ska hela batterifabriken vara driftklar med en produktionskapacitet på 32 gigawattimmar. Det innebär att anläggningen blir störst i Europa och en av de största i hela världen.
Men Northvolt är alltså inte ensamma på marknaden. Långt ifrån. Om omställningen till eldrift ska bli verklighet och gå så snabbt som både klimat och politiker kräver, kommer det kanske att behövas 100-150 liknande batterifabriker runt om i världen.
Det innebär en extrem kamp om de specifika råvarorna – framför allt metallerna koppar, nickel, litium, kobolt, mangan och grafit.
Ändliga resurser som nu efterfrågas i drastiskt ökad omfattning.
– Det blir en stor utmaning för branschen – och samhället. En så kraftig ökning av efterfrågan är svår att klara utan betydande konsekvenser, säger journalisten och författaren Arne Müller.
Han har länge granskat gruvbranschen utifrån ett miljöperspektiv och kom i vintras ut med boken ”Elbilen och jakten på metallerna”. Det är en faktaspäckad och saklig genomgång av vad den elbilsrevolution vi nu ser kan innebära.
– Behovet av batterimetallerna är enormt, bara för litium beräknas efterfrågan närmare 15-dubblas fram till 2050. För kobolt, nickel och de andra metallerna är siffrorna liknande. Det innebär många fler gruvor med stora ingrepp i miljön som följd, säger Arne Müller.
I dag utvinns litium i stora saltvattenbassänger i framför allt Sydamerika, medan kobolt i huvudsak bryts i Kongo-Kinshasa. I Sydamerika kan tillväxten innebära stora påfrestningar på vattentillgången, medan koboltbrytningen i Kongo hårt kritiserats för sin dåliga arbetsmiljö och också barnarbete.
– Det här blir förstås en stor utmaning för både företagen och samhället att hantera om man ska klara omställningen till eldrift på ett juste sätt, säger Müller.
Hans recept är en systematiserad och omfattande återvinning av de metaller som behövs i bilbatterierna. I dag återvinns nästan ingenting – framför allt för att det inte varit lönsamt – men när produktionen nu dramatiskt ökar blir det ohållbart att inte göra det, menar han.
– Här finns oerhört mycket att göra. Och det känner branschen mycket väl till. Men det krävs att också samhället går in och styr med lagar och direktiv.
Emma Nehrenheim, miljöchef vid Northvolt, håller med och säger att batterifabriken i Skellefteå ska bli ”världens grönaste”.
– Vi vill inte befläcka omställningen till fossilfria transporter genom att smutsa ner på andra sätt, säger hon. Den synen är gemensam hos alla inom Northvolt.
Återvinning är, menar hon, därför en självklar del av produktionen, också för att klara det egna behovet av råvaror.
– Vi kommer ju att finnas på båda sidor om marknaden – både som säljare och köpare. Producenter av effektiva batterier, och konsumenter av de råvaror vi behöver till dem. Med en effektiv återvinning tjänar vi dubbelt.
Visionen är att ungefär hälften av litiumet i Northvolts batterier ska återvinnas 2030. Siktet är att öka andelen framöver i takt med att fler bilbatterier gjort sitt.
– Återvinning av batterier är helt nödvändigt för att möjliggöra en snabb omställning, säger Emma Nehrenheim.
Ett modernt litiumjonbatteri beräknas hålla för fordonsdrift i 8-10 år innan det tappat för mycket effekt för att klara kraven på körsträcka. Men det behöver inte innebära att batteriet är färdigt för att skrotas, säger Arne Müller:
– Man brukar prata om ett andra liv för uttjänta bilbatterier. Till exempel för att lagra el från solceller eller vindsnurror. Då kan batterierna göra nytta i kanske lika många år till, för att därefter gå till återvinning.
Fredrik Sandberg på tidningen Elbilen menar att bilindustrin precis nu är på väg att ta steget från fordons- till energisektorn. Det är där man nu ser möjligheter att tjäna pengar.
– Förbränningsmotorn är inte längre i centrum. Nu handlar allt om batteriernas kapacitet, säger han och pekar på att Tesla startades av ett gäng tekniknördar.
– I framtiden kommer biltillverkarna att vara i energisektorn. Exempelvis har Nissan kommit långt i sin utveckling att du kan sälja ström till nätet från din elbil. Tanken är alltså att du kan tjäna en slant som bilägare, när bilen står parkerad. Många satsar också på batterilagring av batterier som kommer från bilarna. Och även stationär lagring till sol- och vindkraft, säger Sandberg.
Just Nissan är också ett bra exempel på en biltillverkare som satsat hårt på elbilar. Och också återvinning av batterier.
Bolagets storsäljande elbil, Nissan Leaf, med över 400 000 sålda exemplar i världen och den mest sålda elbilen i Sverige, har ett batteri som enligt biltillverkaren är återvinningsbart till hela 98 procent.
Återvinning är helt enkelt på väg att bli en industri i sig i Europa, det är den redan i dag i Asien. Exempelvis återvinner man i Asien varje år cirka 18 000 ton kobolt från litiumjonbatterier från konsumentelektronik. Bilbatterierna kommer att hamna i ett mer eller mindre slutet kretslopp.
Och innan de återvinns har batterierna haft ett ”andra liv”, säger Nissans Sverigechef Sanna Kaipia till tidningen Affärsvärlden:
– De används som reservkraft till sjukhus, och i Amsterdam har stadens fotbollsarena 250 Leafbatterier under gräsmattan som lagrar energi från de 6 000 solceller som finns på taket.
Nissan och så gott som alla elbilstillverkare satsar på den beprövade tekniken med litiumjonbatterier, alltså samma som Northvolt vill producera i Skellefteå.
Professorn och batteriforskaren Kristina Edström vid Uppsala universitet menar att det också är denna teknik som under överskådlig tid kommer att dominera i elbilarna.
– Den är väldigt energität och ger bra kapacitet till ett ganska lågt pris. Litiumjontekniken lämpar sig därför särskilt bra på transportsidan, säger hon.
– Dessutom förfinas tekniken hela tiden och man kommer säkert att kunna dubbla kapaciteten inom tio år.
Edström tror ändå att andra batterisammansättningar kan bli intressanta i framtiden, men då kanske i första hand för att lagra elektricitet på andra platser än i en bil.
– Det forskas väldigt mycket inom området och finns många intressanta saker i pipelinen. Så det finns hopp för framtiden inom battericellsområdet, säger hon.
En definitiv flaskhals för utfasningen av fossildrivna fordon är laddinfrastrukturen, alltså antalet ställen där man kan ladda sin elbil. I januari 2019 fanns i Sverige knappt 7 200 laddpunkter – vilket i och för sig är 50 procent fler än ett år tidigare – men antalet snabbladdstationer var inte ens 400.
Dessa finns dessutom framför allt i städerna och längs de mest trafikerade stråken, medan det ute på landsbygden är extremt glest mellan laddpunkterna.
Om regeringens mål att inga nya fossildrivna bilar ska få säljas efter 2030, och elbilar ska stå för omställningen, kommer laddinfrastrukturen att behöva byggas ut rejält.
Man räknar med att det minst behövs en laddpunkt för var tionde elbil, vilket skulle innebära över 200 000 sådana om bara tio år. Vem som ska stå för investeringarna tvistas det om, men de flesta är överens om att staten måste ta ett stort ansvar för att utbyggnaden kommer igång, inte minst utanför de större städerna.
– I slutändan kanske det måste till subventioner. Jag tror inte att utbyggnaden kommer att lösa sig med de normala marknadskrafterna, säger Johan Lindehag, vd på elnätsbolaget Ellevio till Ny Teknik.
Det blir alltså en stor utmaning för samhället om omställningen till elbilar ska gå så fort som politikerna vill.
Läs mer: Experten: Elbilen vinner miljömatchen
Författaren och journalisten Arne Müller menar dock att elbilsrevolutionen också satt en annan viktig fråga på agendan – den om hur vi kommer ur bilberoendet.
– I Sverige finns det fem miljoner bilar, alltså en på två invånare. I USA är det ännu värre, där finns det 821 bilar på 1 000 invånare. Dessutom ökar antalet hela tiden, säger han och fortsätter:
– Ska vi komma ner till nollnivån när det gäller koldioxidutsläppen, som ju riksdagen satt som mål, då måste också mängden fordon minskas. Men den diskussionen finns inte.
Inte minst är detta en fråga för Sverige och den rika världen, menar Arne Müller. Att begränsa det snabbt växande antalet bilar i andra delar av världen kommer inte att vara möjligt, och inte heller moraliskt rätt.
Om den biltäthet vi har i väst blir verklighet i exempelvis Asien och Afrika, kommer miljöbelastningen att bli enorm och klimatmålen långt ifrån att nås.
– Det är helt nödvändigt att vi nu får en seriös diskussion om hur vi bygger ett samhälle där bilen inte är så central som dag. Med mer närproducerade produkter, färre handelsområden och bättre utbyggd kollektivtrafik, säger Arne Müller.
I Skellefteå glädjer sig dock kommunledningen åt att Northvolt snart ska börja leverera de första litiumjonbatterierna från jättefabriken i Hedensbyn.
Enligt bolagets ledning har man redan skrivit leveransavtal med biltillverkare motsvarande 16 GWh, alltså vad den första delen av batterifabriken beräknas producera per år.
– Northvolts batterifabrik kommer absolut att förändra Skellefteå, säger kommunchefen Kristina Sundin Jonsson. Vi kommer att få en massa nya invånare som behöver bostäder, skolor, förskolor och annan samhällsservice.
Förmodligen förändrar Northvolt och omställningen till en eldriven fordonsflotta mer än så.
Så här uttrycker tidningen Elbilens chefredaktör Fredrik Sandberg det:
– Det är inget snack om saken. Det här är en revolution, inte bara på bilmarknaden, hela energisektorn kommer att påverkas av batteriutveckling och –produktion.
Bertholof Brännström
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
