Många hinder för hållbart flyg

Svensk flygbransch vill bli helt fossilfri till 2045. Men flera forskare betvivlar att det är möjligt. Trots klimatvänliga bränslen behöver svenskars flygande halveras för att nå klimatmålen, säger forskaren Jonas Åkerman. 

Staten satsar stora pengar för att göra flyget hållbart. Via Energimyndigheten har exempelvis 200 miljoner satsats på olika projekt som syftar till att utveckla ett hållbart flyg. Det görs bland annat inom ramen för regeringsuppdraget ”Fossilfritt flyg 2045” och genom kompetenscentret CESTAP, som samfinansierar forskning med företag och högskolor.

Inom politiken finns en stark tilltro till hållbart flygande. Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) uttryckte häromdagen att utvecklingen går snabbt.

Även Kristoffer Tamsons (M), oppositionsregionråd i Region Stockholm kommenterade Bromma-beskedet: ”Istället för att avveckla flyget ska vi samla oss och göra Stockholm till elflygets huvudstad.”

I en artikel i Dagens Arena i veckan sa Peter Norman, som lett regeringens flygplatsutredning, att elflyget kan blir det mest klimatsmarta och hållbara av alla transportsätt. Det här ifrågasätts av Ola Wallberg, professor i kemiteknik vid Lunds universitet.

– Jag tycker att det är lite naivt. Det kommer inte slå tåg i vilket fall som helst. Tåg är nog det mest energisnåla vi har – det är låg friktion, och ingen batteriproblematik eftersom det drivs av el via kabel, säger Ola Wallberg.

Jonas Åkerman är forskare inom strategiska hållbarhetsstudier vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH):

– Jag förstår hur han tänker, man slipper infrastruktur. Samtidigt sker rätt höga utsläpp när man tillverkar batterier. Får man ned dem så påverkar det en del. När det gäller själva driften kommer elförbrukningen alltid vara lägre på järnväg, säger Jonas Åkerman.

De flesta forskare är överens om vilken kapacitet elflygplanen kommer ha inom en nära framtid. Det handlar om en maxsträcka på 10–40 mil med 10–30 passagerare.

– I princip alla inrikes flygresor idag är längre än att du kan använda elflyg. I norra Norge däremot, där snittiden för flygningar är 20 minuter, kan elflyg ersätta en del av trafiken, säger Johan Bergström, universitetslektor och prefekt vid Trafikhögskolan, Lunds universitet.

Det som kan förlänga flygtiden är hybridlösningar, där flyg drivs på el kombinerat med biobränsle eller vätgas, något som exempelvis svenska Heart Aerospace utvecklar.

Jonas Åkerman påminner också om att det är risk för missförstånd när man pratar om vilka sträckor elflygplan kan köra. För det behövs minst 20 mil i reservkapacitet, om planet inte kan landa som planerat.

– Om ett plan kan köra 20 mil innan batteriet är tömt får det i princip inte starta – för det behövs bara för reservkapacitet.

Ett problem är att man inte kan lasta i så mycket batterier som man skulle behöva för längre sträckor, för batterier väger många gånger mer än bränslet för motsvarande sträcka.

Stefan Gössling, professor i turismvetenskap vid Linnéhögskolan, tror att kommersiella elflygplan kommer introduceras först 2035, snarare än 2028. Det är oklart vilken roll elflyget kan spela, menar han.

– Teknologin finns inte ännu. All forskning visar att energitätheten måste gå upp ordentligt för att kunna transportera ett mindre antal människor en längre sträcka. Flygplatser måste omstruktureras, så att planen kan laddas. Vi kommer antagligen ha längre laddningstider. Och det blir mindre plan, vilket kräver fler piloter, säger Stefan Gössling.

Jag tror definitivt inte att vi globalt kommer få fram så mycket biobränslen att allt flyg kan vara fossilfritt 2045.

Svensk flygbransch har satt upp som mål att vara helt fossilfria vad gäller inrikesflyget år 2030, och 2045 ska även utrikesflyg från Sverige vara helt fossilfria.

– 2030-målet tror jag ibland uppfattas som allt flyg, men det är inrikes och det står bara för sju procent av svenskarnas flygutsläpp. Då har man över 90 procent av problemet kvar, det är där det blir problematiskt, säger Jonas Åkerman.

Ola Wallberg tror inte att 2045-målet kan uppnås, däremot kan svenskt inrikesflyg vara fossilfritt till 2045.

– Sett till hur mycket biobränslen det kommer finnas på marknaden tror jag att inrikesflyget kan vara fossilfritt 2045, möjligen även 2030. Jag tror definitivt inte att vi globalt kommer få fram så mycket biobränslen att allt flyg kan vara fossilfritt 2045. Inte om vi dessutom ska ha bränsle till alla bilar och lastbilar också.

I dag får flygbolagen blanda in upp till 50 procent biobränsle i tankarna. Ändå utgör biobränslen endast en hundradels procent av all världens flygbränsle.

– Brist på bränslen gör att man inte blandar in mer idag, skulle jag säga. Det är brist på slaktavfall och oljor som används i certifierade HVO-bränslen, men det är också brist på produktionskapacitet, alltså ställen som kan omvandla det här till bränslen, säger Ola Wallberg.

Stefan Gössling tror istället att det handlar om pengar.

– Det är för dyrt, det är anledningen. Flygbolagen har inte råd – de kämpar för att överleva. Alternativet har varit att erbjuda resenärer att välja att betala för att välja gröna bränslen, men det är inte många som gör det, säger han.

Ola Wallberg, som forskar på biodrivmedel och hur man kan utvinna ämnet lingmin ur träråvara, säger att certifieringsprocesserna för flygbränsle är krångliga och kraven höga. Inget biobränsle anses ännu bra nog att fylla tanken med.

– Än så länge har ingen lyckats göra ett bioflygbränsle som enskilt uppfyller standaren för bioflygstandarder. Däremot finns det massa bränslen som skulle gå att flyga på till 100 procent om standarderna ändrades.

Enligt Stefan Gössling är det oklart om biobränslen eller syntetiska bränslen kommer att kunna ersätta fossila bränslen.

– Globalt sett ökar bränsleförbrukningen med cirka tre procent årligen. Neste, den största producenten, ska producera 1,5 miljoner ton HVO-bränsle i år men det är bara 0,4 procent av den globala bränsleförbrukningen, säger Stefan Gössling.

Dessutom bidrar även biobränslen till växthuseffekten, bara en del av koldioxidutsläppen försvinner jämfört med fossila bränslen.

Om flyget ska vara i linje med ett klimatmål på 1,8 grads uppvärmning borde svenskars flygresande ungefär halveras.

Stefan Gössling ifrågasätter flygplatsutredningens förslag, som möjliggör för ökat resande.

– Nästan alla flygplatser, och även många mer perifera sträckor i Sverige, subventioneras i dag av staten. Att öppna ännu fler flygplatser och sträckor betyder att subventionera systemet ännu mer. Det är nästan att tvinga fram att folk skall flyga ännu mer.

Det som driver ett ökat flygresande utomlands (svenskt inrikesflyg har legat på samma nivå i flera år) är låga priser, menar Stefan Gössling.

– Det som kan anses vara efterfrågan är för mig ett väldigt rörligt begrepp för det beror en hel del på prissättning.

Jonas Åkerman forskar om hur ett hållbart transportsystem som helhet kan se ut och vilka styrmedel som krävs för att nå dit. Det krävs en rad åtgärder för att flyget ska klara klimatmålen. Men en sak är klar: vi måste flyga mindre.

 – Om flyget ska vara i linje med ett klimatmål på 1,8 grads uppvärmning borde svenskars flygresande per person ungefär halveras. Det bygger på ett rättviseantagande om att vi inte kan resa mer än genomsnittsmedborgaren, för att ge utrymme för andra i världen att öka sitt flygresande.

Åtgärder som behövs är att styra människor mot tågresande, färre tjänsteresor och att sluta undanta flygtrafiken från olika skatter som innebär en subvention. Den flygtrafik som ändå kommer gå kommer drivas framför allt med biobränslen, elektrobränslen och vätgas.

– De är 2–5 gånger dyrare än fossilt flygbränsle, det i sig kommer att begränsa flygandet. Biologisk mångfald begränsar hur mycket träråvara man kan använda i biobränslen. Elektrobränslen kräver väldigt mycket el, och de är ännu dyrare än biobränslen.

Stefan Gössling lyfter istället det stora bidrag till flygutsläpp som en liten elit står för.

– En procent av jordens befolkning står för 50 procent av alla utsläpp från flyg. Om man begränsar deras flygande från ungefär 12 till max 6 resor per år skulle utsläppen kunna minska med 25 procent.