Sant och falskt om flygets utsläpp

HELGLÄSNING Hur stor miljöbov är egentligen flyget? Och kan vi flyga mer om bränslet byts ut till biobränsle? Dagens Arena reder ut vad politiker, branschen och forskningen säger. 

Flera tongivande kulturpersoner stannar på marken, partiledare har utlovat flygfria valkampanjer och idrottare i världsklass väljer bort OS i Sydkorea för att de vill leva fossilfritt. Men trots att allt fler agerar i klimatfrågan lyser större politiska styrmedel med sin frånvaro.

I debatten kring vilken roll flygets spelar för klimatförändringarna diskuteras det framförallt kring två saker: flygskatten, och bränslet i flygtanken.

Moderaternas partiledare Ulf Kristersson, då Moderaternas ekonomisk-politiska talesperson,  kommenterade 2016 flygskatten så här:

– I Sverige ska vi inte flyga mindre – vi ska flyga mer.

Centerpartiets Annie Lööf sa i en intervju med Svenska Dagbladet att »om vi ställer om bränslet, då kan vi flyga mer«, med hänvisning till biobränsle.

Samtidigt hävdar regeringen att »vi måste göra någon nu. Vi kan inte vänta på en teknikomställning.«

Så vad är det som stämmer? Måste vi flyga mindre, eller är biobränsle en hållbar lösning som gör att vi kan fortsätta flyga som vi gör – eller till och med flyga mer?

Vi börjar med den frågan som debatterats flitigast de senaste åren – flygskatten.

Målet med flygskatten är enligt regeringen att få ned, eller snarare hålla tillbaka, det snabbt ökande flygresandet för att minska miljöpåverkan, och regeringen vill att »flyget ska bära sina egna kostnader« – alltså att flyget ska betala en större andel av sina miljökostnader. I dag är bränslet obeskattat och det utgår ingen moms för utrikesresor.

Flyget betalar miljöavgifter för bland annat kväveoxid och buller och ingår i EU:s handelssystem för växthusgaser, men som bland annat Expressens ledarsida påpekar är priset för utsläppsrätter så lågt satt att det inte fungerar som styrmedel.

I Sverige har de internationella flygresorna ökat med 130 procent mellan 1990 och 2014.

Förslaget om flygskatt har fått kritik från flera håll. Branschorganisationen Svenskt Flyg menar att flygskatten skulle minska antalet resenärer med upp emot 2,4 miljoner och få som effekt färre jobbtillfällen. De skriver även att »ingenting tyder på att en flygskatt skulle ge några betydande positiva effekter för klimatet«.

Regeringens utredning av flygskatten bedömer att effekterna för klimatet blir »begränsade«, men ändå positiva. Nettoeffekten av en flygskatt årligen kan leda till utsläppsminskningar på 180 000 ton koldioxidekvivalenter*, detta jämfört med om ingen flygskatt införs. Då har hänsyn tagits till att en viss överflyttning kommer ske till andra trafikslag så som bil och buss – som också släpper ut koldioxid.

Läs mer: Klimatångest minskar varken utsläpp eller flygresor

Forskningstunga remissinstanser, som Naturvårdsverket, Kungliga Tekniska högskolan, Chalmers och Göteborgs universitet – som tagit fram många av de siffror regeringen lutar sig mot och som har god kunskap om klimatfrågan – anser alla att en flygskatt behövs.

Även flera miljöexperter har enskilt ställt sig positivt till förslaget. Däribland Johan Rockström, professor i miljövetenskap, som menar att en flygskatt har ett »hundraprocentigt vetenskapligt stöd«. Till magasinet Effekt säger han att bland det viktigaste är att få till en beteendeförändring, och där har flygskatten en roll att spela.

– Genom att ha en flygskatt så skickar det också en tydlig signal till alla medborgare om att vi håller på att fasa ut fossila energikällor och att alla sektorer måste ta ansvar. Då spelar det ingen roll om en flygskatt leder till en nettobesparing av x eller y ton koldioxid, utan det viktiga är att vi börjar få beteendeförändringar. Även om en flygskatt bara leder till en marginell minskning av utsläppen så är den lilla förändringen 100 procent.

Är de totala utsläppen från det svenska flygandet 2,3 miljoner ton koldioxidekvivalenter, siffran som rapporterats enligt internationella riktlinjer, eller är det hela 11 miljoner ton som siffrorna från Naturvårdsverket hänvisar till?

Flygbranschen och flera politiker har dock pekat på att en majoritet av remissinstanserna som har tyckt till om förslaget är kritiska. Flera av remissinstanserna påpekar att miljövinsterna är små och att flygresor inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES, redan täcks av EU:s handelssystem för utsläppsrätter.

»De miljövinster som utredningen redovisar är trots allt blygsamma och förslaget förefaller snarast allmänt stärka statsfinanserna än någon strategi för hur flygets miljöbelastning ska minska på allvar«, skriver Stockholm Business Region i sitt remissvar.

Riksrevisionen är inne på samma problematik och drar även slutsatsen att de totala utsläppen inom handelsrättssystemet inte påverkas av minskade utsläpp från det svenska flyget. Mer om EU:s handelsrättssystem senare.

Flera remissinstanser pekar på vikten av åtgärder för att främja den tekniska utvecklingen och klimatvänligare bränslen inom flygtrafiken.

Teknisk innovation och bränsleutveckling är också ett av argumenten som lyfts fram av borgerliga partier, enskilda politiker, flygbolag, och Svenskt Flyg för att vi kan fortsätta att flyga lika mycket – och till och med mer – bara bränslet i flygtanken blir mer hållbart.

Enligt uppgifter från flygbolagen själva används i dag bara cirka en procent biobränsle, enligt Svenskt Flyg skulle den siffran kunna vara 50 procent, utan att behöva byta ut några flygplansmotorer.

Miljöminister Karolina Skog meddelade i februari i år att regeringen planerar att tillsätta en utredning för att få flyget att använda mer biobränslen. Tanken är att flygskatten ska kombineras med ytterligare styrmedel för att öka användningen av biobränsle.

Liberalerna och Centerpartiet vill se en kvotplikt, där förnybart bränsle kombineras med fossilt. Partiledare Annie Lööf har talat om en femprocentig inblandning, som kan öka stegvis.

Magasinet Effekt bad om att få se en uträkning på vad just en femprocentig inblandning skulle innebära i klimatnytta.

De fick till svar att »räknat utifrån användningen av flygbränsle i Sverige under förra året, skulle en femprocentig inblandning ge en sparad effekt på 159 516 ton koldioxid om man för att underlätta uträkningen också utgick från att klimatnyttan på biobränslena är 100 procent.«

»En flygskatt som ger god effekt och en femprocentig inblandning av biobränslen verkar alltså – grovt räknat – leda till ungefär lika stora utsläppsminskningar«, konstaterar magasinet.

Centerpartiets förslag skulle dock ta flera år innan det kan vara på plats, eftersom det måste utredas och tillgången på biodrivmedel måste säkras. Flygskatten beräknas kunna få effekt direkt.

Läs mer: Politiker tror att svensken kan flyga mer

Och just tillgången på biobränsle är ett problem. Både majs, tobaksplantor och annat har använts för att försöka tillverka mer miljövänligt flygbränsle, och hittills har totalt 2 500 flygningar med någon form av biobränsle genomförts, skriver den brittiska tidningen The Guardian.

Till tidningen säger Carlos Calvo Ambel, från Transport & Environment, en europeisk organisation som rapporterar om, och jobbar för, mer miljövänliga transporter inom EU, att det i dagsläget dock »inte existerar något trovärdigt scenario där biobränsle produceras i stor skala«.

– Än så länge finns det bara en handfull företag som producerar förnyelsebart flygbränsle för kommersiellt bruk, och en enda större flygplats, Oslo, som har biobränsle tillgängligt på reguljär basis, säger Carlos Calvo Ambel till the Guardian.

SAS har visserligen anslutit sig till biobränsleprojekt på Oslo flygplats, men är också det enda skandinaviska flygbolag som har gjort det.

Det är just ökningen av antalet flygresor som är ett av huvudproblemen.

Svenskt Flyg vill se »politiska reformer för att snabbt påskynda en marknad för biobränsleproduktion till flyget«. Svebio, som företräder producenter av biobränsle, har liknande förslag.

Priset för biobränsle är i dag tre till fyra gånger högre än traditionellt bränsle. Flygbranschen menar att marknadspriset på biobränsle är det största hindret i utvecklandet av andra och tredje generationens biobränsle, som till exempel innefattar syntetisk diesel och vätgas – produktion som inte konkurrerar med livsmedelsproduktion, vilket annars är ett bekymmer med biogasproduktionen. Dock finns inte andra och tredje generationens biobränslen storskaligt på marknaden utan befinner sig fortfarande på forskningsstadiet.

Svenskt Flyg skriver att flyget under de senaste 50 åren har ökat i antal resenärer, samtidigt som bränsleförbrukningen och utsläppen har minskat med 70 procent.

Transportstyrelsen noterar att  »sedan 1970-talet har en effektivare förbränning i flygplansmotorerna minskat utsläppen av kolmonoxid med ca 80 procent och utsläppen av kolväten och partiklar med ca 60 procent. I de modernaste motorerna har även kväveoxidutsläppen minskat med 30-40 procent. Eftersom flygplan har en genomsnittlig livslängd på ca 20-30 år tar det dock lång tid för ny teknik att få genomslag på marknaden.«

Låt oss leka med tanken att alla världens flygplan byttes ut innan 2018 är slut, skulle då biobränslen vara lösningen om bara teknikutvecklingen möjliggjorde produktionen? Fullt så enkelt är det inte.

Siffror från KTH och Greenpeace visar att klimatpåverkan från svenskars flygresande blir densamma med biobränsle år 2030, som år 2017 då inget biobränsle finns i tankarna. Eftersom att allt fler flyger.

I Sverige är antalet utrikes flygresor per invånare över 60 procent fler i dag än början av 90-talet. De internationella flygresorna har ökat med 130 procent mellan 1990 och 2014.

Förutsatt att bränslebehovet för svenskars flygresande fortsätter att utvecklas i samma takt som de senaste 25 åren, alltså med en 2-procentig ökning per år, så kommer klimatpåverkan från svenskars totala flygresande att vara lika stor som nu – även om allt flygbränsle har ersatts med biobränsle.

– Omställning till biobränsle räcker inte, varken för Sverige eller världen – om vi ska nå upp till Parisavtalet. Om flygpassagerarna ökar i den takt de gör nu, och effektiviseringen går i den takt den går i nu, så kan utsläppen från svenskarnas flygresande bli större än Sveriges totala officiella utsläpp år 2040 enligt Chalmers-studien. Dessutom ger även biodrivmedel en höghöjdseffekt, säger Julien Morel vid Naturvårdsverket.

Enligt forskarna på Chalmers riskerar utsläppen från flyget att bli större än Sveriges totala officiella utsläpp redan år 2040 om inte effektiva styrmedel för klimatet införs.

Om hela flygindustrin var ett land skulle de utsläppen, globalt sett, ge flyget en sjunde plats på listan över länder som släpper ut mest.

Centerpartiet menar att det är problematiskt att flygskatten framförallt reducerar utsläppen genom att färre flyger. De skriver: »den enda klimateffekten som uppnås är genom att minska flygandet.«

Och här är kanske pudelns kärna. För det är just ökningen av antalet flygresor som är ett av huvudproblemen. Båda sidor av frågan vill att flygets påverkan på miljön ska minska. Flygbranschen tror att Sverige och världen kan uppnå det målet genom fortsatt flygande, men med bättre bränsle. Regeringen, forskare vid flera universitet och klimatpolitiskt sakkunniga tror att den viktigaste och snabbaste effekten kommer av att färre flyger, och i förlängningen färre avgångar. 

Läs mer: Med Centern kan vi alla fortsätta som förr

Gunnar Lind, klimatpolitiskt sakkunnig på Greenpeace, säger till SvD i en intervju om siffrorna från KTH:

– Flygskatten är ett bra första steg. Även om effekten är jämförelsevis liten är den en del i skapandet av en gemensam europeisk flygskatt. Men det fullständigt centrala är att vi börjar flyga mindre.

Men behovet av att minska flygets effekter på miljön kan också, beroende på vilka siffror som används, kännas mer eller mindre akut.

Om hela flygindustrin var ett land skulle de utsläppen, globalt sett, ge flyget en sjunde plats på listan över vilka länder som släpper ut mest. Men det finns olika sätt att beräkna utsläppen beroende på om de ska rapporteras till EU och FN, eller om syftet är att uppskatta de faktiska utsläppen från flygresor.

För Sveriges del kokar frågan ner till: Är de totala utsläppen från det svenska flygandet 2,3 miljoner ton koldioxidekvivalenter, siffran som rapporterats enligt internationella riktlinjer, eller är det hela 11 miljoner ton som siffrorna från Naturvårdsverket hänvisar till?

Svenskt Flyg använder sig av siffrorna som rapporteras enligt internationella riktlinjer – Naturvårdsverket har tillsammans med forskare från Chalmers och KTH tagit fram siffror som uppskattar de faktiska utsläppen orsakade av flygandet.

Det resulterar i att Svenskt Flyg hävdar att »inrikesflyget står för mindre än 1 procent av våra utsläpp av växthusgaser – vägtransporterna för mer än 30 procent.« Naturvårdsverkets siffror visar att svenskt flyg är lika stort som bilismen i Sverige. Medan utsläppen från biltransporter har haft en vikande trend så ökar utsläppen från flyget kraftigt.

– Sveriges officiella utsläppssiffror baseras på det bränsle som tankats i Sverige för inrikes och utrikes flygresor, men ett annat perspektiv är att titta på det bränsle som behövs för svenskarnas samtliga flygresor. Chalmers och KTH har tagit fram en metod som visar vad  svenskarnas flygning orsakar för utsläpp både i Sverige och internationellt. Den siffran tar hänsyn till hela resans koldioxidutsläpp och vi lägger till klimatpåverkan på hög höjd, säger Julien Morel.

Inrikesflyget står för enbart 6–8 procent av allt flygresandes klimatpåverkan medan utrikesflyget står för en bra bit över 90 procent.

Den klimatpåverkan som sker på hög höjd är enligt Julien Morel väldigt specifik för flyget och innebär att utsläpp av vattenånga och kväveoxider från flygplan bidrar till molnbildning och kondensstrimmor vilket ger en ökad klimatpåverkan.

– Höghöjdseffekterna varierar beroende av flygresans höjd, temperatur och luftfuktighet, men i genomsnitt orsakar de dubbelt så stor klimatpåverkan som de faktiska koldioxidutsläppen, säger Julien Morel.

Att Sveriges officiella statistik över flygets utsläpp är lägre än vad konsumtionsbaserade utsläpp är menar Julien Morel egentligen inte är så konstigt, då det i första hand är de territoriella utsläppen som Sverige har rådighet över. Plus att det är de siffrorna EU och FN begär in.

Och kravet på internationella insatser har lyfts av så väl den svenska regeringen som Moderaternas Ulf Kristersson och Liberalerna – ibland som ett argument för att inte agera på hemmaplan.

Flygresor inom EU är sedan 2012 med i EU:s system för handel med utsläppsrätter, men flygets höghöjdsutsläpp, som står för nära hälften av flygets totala klimatpåverkan, omfattas inte av systemet. Fram till 2016 har systemet inte heller omfattat flygresor där start eller landning ligger utanför EU, ett undantag som är känt under namnet »stop the clock«.  I februari 2017 föreslogs att stop the clock skulle fortsätta gälla.

FN:s organ för flygfrågor ICAO har nyligen beslutat att ett globalt system för klimatkompensation ska införas. Beslutet innebär att flygets koldioxidutsläpp efter 2020 ska klimatkompenseras. Detta betyder att flygets utsläpp fryses på 2020 års nivå.

Miljöorganisationen Transport & Environment tror inte att det kommer få någon direkt effekt då kompensationen fram till 2026 kommer att vara frivillig.

Även Jonas Åkerman, forskningsledare i miljöstrategisk analys vid KTH och en av forskarna bakom utredningen »Klimatpåverkan från svenska befolkningens internationella flygresor« gjord tillsammans med Chalmers, är även han skeptisk till hur ICAO utformat klimatkompensationen.

– Klimatkompensation är en ifrågasatt metod. Om vi antar att den skulle fungera fullt ut skulle effekten trots det bli begränsad. Med tanke på att varken flygets höghöjdsutsläpp eller inrikes flygresor ingår i överenskommelsen, skulle den innebära att flygets globala utsläpp av växthusgaser efter 2020 fortsätter att öka. Denna ambitionsnivå kan exempelvis jämföras med Miljömålsberedningens förslag att utsläppen från inrikes transporter i Sverige bör minska med 70 procent till 2030, skriver han i ett pressmeddelande.

Det var 2016 som sex av de sju partierna i Miljömålsberedningen kom överens om att transportsektorn ska minska sina utsläpp med 70 procent till 2030. Förslaget fick både ris och ros men framförallt var det många som uppmärksammade att kraven sänktes – från en åttioprocentig minskning ner till 70.

Kraven på transportsektorn ingår i Miljömålsberedningens klimatpolitiskt ramverk, som godkänts av riksdagen och som har som mål att Sverige 2045 inte ska avge några nettoutsläpp av växthusgaser.

Enligt Naturvårdsverket kommer det målet inte kunna nås med befintliga och beslutade styrmedel och åtgärder.

I de målen är inrikesflyget inte inräknat.