Vägar med prislapp

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) öppnar för att avgiftsbelägga vägar. Men att bilisterna ska öppna plånboken för stora vägprojekt är en kontroversiell fråga. Jakten på nya lösningar för framtidens infrastruktur kritiseras för att undergräva demokrati och miljöansvar.

Slagverkarna från Timrå slagverksensemble slår med trumpinnarna mot virveltrummorna. Vid sidan om scenen på Stora torget i Sundsvall står två isskulpturer. Den ena till formen av ett versalt e, den andra en fyra. På scenen talar kommunstyrelsens ordförande Magnus Sjödin (M) och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) till publiken. En åskådarskara som består av något äldre ortsbor i fotriktiga vinterskor och dagisbarn i knallgula reflexvästar. Det är 2 februari 2011 och de är här för att fira det första spadtaget av nya E4 Sundsvall.

– Ett stort tack till regeringen för att ni skickade med en slant – en stor slant, säger Magnus Sjödin.

Byggstarten är efterlängtad. Den 20 kilometer långa sträckan är en av Sveriges mest olycksdrabbade vägar. Diskussioner om att bygga om sträckan har förts i närmare ett halvsekel. Men den lösning som har valts för att finansiera vägprojektet i Sundsvall är inte helt okontroversiell.

– Det är en ny sak som kommer att tillföras och tillämpas här. Det är medfinansiering, som kommer via Sundsvalls kommun, men också via broavgifter, säger Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm från scenen.

Medfinansiering kan lite enkelt beskrivas som att kommuner, landsting och regioner, men även privata intressenter, går in och finansierar statlig infrastruktur. Det kan också innebära att en avgift, eller trängselskatt, tas ut av den som använder vägsträckan.

Dubbelkrum, den 1420 meter långa bro som ska sträcka sig över Sundsvallsfjärden, är ett tydligt exempel på medfinansiering. Totalt beräknas vägarbetet i Sundsvall gå loss på 4,5 miljarder kronor. Sundsvalls kommun har gått in med 250 miljoner kronor. Den tunga lastbilstrafik som åker över Dubbelkrum ska när brobygget är klart betala en broavgift. Under de kommande 30 åren räknar Trafikverket med att nära hälften av kostnaden för att bygga bron ska täckas in via avgiften.

Några veckor innan det första spadtaget på nya E4:an i Sundsvall tas uttalar Catharina Elmsäter-Svärd i en intervju med Svenska Dagbladet sitt stöd för att fler motorvägar ska finansieras med att avgifter tas ut.
– Behovet av nya vägar och ny infrastruktur är så stort. Någon måste betala för det. Jag tycker inte att man ska stänga möjligheten för privat finansiering av exempelvis motorvägar, säger hon till SvD:s reporter.

Statens ansvar
I Motala pågår ett vägprojekt liknande det i Sundsvall – men där också  de vanliga bilisterna ska betala en broavgift när projektet står klart. Flera av de trafikexperter som Dagens Arena har talat med vittnar om att det är troligt att det blir vanligare med vägavgifter. Men det väcker samtidigt frågor om varför det inte längre är staten som ska ta det fulla ansvaret för viktiga infrastrukturprojekt.

– I grunden är vi i Vänsterpartiet inte förtjusta i medfinansiering, säger Siv Holma (V), riksdagsledamot i trafikutskottet.
Hon understryker att det finns demokratiska skäl till en kritisk inställning mot att kommuner och landsting ska gå in och medfinansiera stora vägprojekt.
– Staten har det grundläggande ansvaret, det kan man inte abdikera ifrån. Om kommuner och landsting förväntas medfinansiera finns det en risk att upplägget tar pengar från exempelvis utbildning och äldreomsorg.

Ett liknande resonemang lyfter Siv Holma fram när det gäller att ta ut avgifter vid broar och tunnlar:
– Vägavgifter är ett dåligt sätt att finansiera vägar på, eftersom det ska vara staten och alla vi tillsammans som finansierar vägar, säger hon.

”Ett vägprojekt med stora miljökostnader”
Riksdagens trafikutskott var samma vecka som det första spadtaget togs för nya E4:an på studieresa i Västernorrland.
– Det är för mig helt obegripligt att infrastrukturministern i dag tar ett spadtag för detta bygge som inte kommer att lösa framtidens problem. Ett vägprojekt med stora miljökostnader och få miljövinster. Det finns bättre sätt för Catharina Elmsäter-Svärd att använda både spaden och pengarna, skriver den miljöpartistiska ledamoten i trafikutskottet Stina Bergström på sin blogg efter besöket.

När Dagens Arena frågar Stina Bergström om hennes kritiska inställning till vägprojektet i Sundsvall lyfter hon fram en rad miljöproblem. Det handlar om de miljörisker som finns med att bygga en bro i ett tidigare mycket sågverkstätt område. Men det handlar också om järnvägsprojekt som skjutits på framtiden – ett argument som ofta gör sig påmint i den rikspolitiska debatten om infrastruktursatsningar. Samtidigt återkommer Stina Bergström till en den mer grundläggande kritiken mot medfinansiering som även Siv Holma lyfter fram:

– Det finns en risk för felprioriteringar sett till vilka regioner som har möjlighet att gå in med medfinansiering, säger Stina Bergström.

Det kan tyckas motsägelsefullt att förespråkare för trängselavgifter samtidigt är emot vägavgifter vid medfinansierade projekt. Men medan trängselavgiften kan miljömärkas till mer kollektivtrafik och järnväg är vägavgiften till för att finansiera just den enskilda bron eller tunneln.

Mer för bilisten att betala
– Man har lyckats tidigare med att bygga vägar utan att ta ut extra vägavgifter från bilisterna. Vi är kritiska till att man ska lägga ytterligare avgifter på bilister – avgifter som de redan betalat via fordonsskatter och andra skatter, säger Motormännens informationschef Susanne Lekengård.

Catharina Elmsäter-Svärds uttalade vilja att det ska bli vanligare med vägavgifter stöter inte helt oväntat på patrull från Motormännen, riksorganisationen för bilister som hävdar bilens livsnödvändighet för att många av Sveriges invånare ska klara vardagen.

Motormännen hade hellre sett att de stora vägprojekten lösts genom så kallad offentlig-privat-samverkan (OPS). OPS är, liksom medfinansiering, en kontroversiell modell. I stället för att kommuner och landsting går in med pengar innebär OPS att det privata företag som får i uppdrag att bygga vägprojektet också ska stå för underhåll i ett visst antal år. Kritiken mot OPS har handlat om de som vinner upphandlingen ofta gör stora vinster på upphandlingsformen, att det har varit svårt att se några direkta kostnadsvinster, samt att man bygger sig ännu längre in i bilsamhället.

Den borgerliga regeringen var vid valvinsten 2006 helt inne på linjen att privata företag skulle spela en mer aktiv roll i de framtida infrastrukturprojekten.
– Vi har ju varit eniga om detta, och är eniga om det i alliansen att vi vill satsa på partnerskap mellan det offentliga och det privata för att få igång flera projekt, sa Mats Odell, som då var ekonomisk  talesperson för KD, knappt två veckor efter att de borgerliga partierna hade vunnit valet 2006.

De dåvarande trafikverken fick i uppdrag att lista vilka vägprojekt som skulle vara lämpliga för OPS. E4:an i Sundsvall var just ett av de projekt som pekades ut av Vägverket. Men sedan kom det nya bud från regeringen. Privata investeringar var inte nödvändiga på infrastrukturområdet – tillräckligt med pengar fanns i statskassan.

Finansminister Anders Borg (M) kom ut som motståndare till OPS-lösningar, och han fick med sig dåvarande infrastrukturminister Åsa Torstensson (C). I en gemensam debattartikel skrev de i början av 2008 att regeringen inte kommer att ”försöka bygga på krita eller på andra sätt urholka budgetdisciplinen”.
– Ett viktigt argument var att staten alltid lånar billigare än vad privata företag gör, säger Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi och verksam vid Statens väg- och transportforskningsinstitut.

OPS försvann ur bilden. I stället gav Åsa Torstensson klartecken för de närtidssatsningar som innebar att medfinansiering fick grönt ljus i Sundsvall och i Motala.

OPS i praktiken
Bortom riksnivåns hårt hållna budgetramar gick ett landsting åt ett helt annat håll i OPS-frågan. Den här gången handlade det inte om ett vägprojekt, utan om ett sjukhus. För Stockholms borgerliga politiker hägrade drömmen om Nya Karolinska sjukhuset (NKS) som världens bästa sjukhus. Med villkoret att upphandlingen skedde med tillräcklig konkurrens fick förhandlingarna klartecken våren 2008. Från landstingets sida leddes förhandlingarna av Catharina Elmsäter-Svärd, som då var finanslandstingsborgarråd i Stockholm.

I maj förra året, när förhandlingarna just var på väg att avslutas, kunde Svenska Dagbladet avslöja att den borgerliga politiska ledningen valt att gå vidare i upphandlingen – trots att bara ett företag lagt ett anbud. Samtidigt uppstod ett bråk mellan de politiska blocken om kostnaden för att bygga det nya sjukhuset. Bråket handlade om just de lånekostnader som fått Anders Borg att slopa planerna på OPS på riksnivå.
– Nya Karolinska sjukhuset blåser skattebetalarna i Stockholm på 30 miljarder kronor, skrev oppositionslandstingsrådet Ilija Batljan (S) i en debattartikel i Dagens Nyheter efter avslöjandet.

Elmsäter-Svärd tvingades bjuda in oppositionen till nya överläggningar om NKS. Dessa slutade med att partierna enades om en ny lånekonstruktion.
– Det måste ha varit Anders Borg som beordrade dem att lyssna på mig. Det är han som bestämmer […] Det var först då som jag fick möjlighet att förklara för den moderata ledningen exakt hur jag tänkte mig den nya finansiella konstruktionen. Det var också den som antogs utan kompromisser, säger Ilija Batljan till DI Dimension som nyligen följde upp spelet kring NKS (ej på nätet).

Runt åtta miljarder kronor sparades på den nya överenskommelsen mellan landstingspolitikerna. Två veckor före riksdagsvalet var Catharina Elmsäter-Svärd på plats när det första spadtaget för det nya sjukhuset togs – den här gången till tonerna av en blåsorkester.

Vems pengapåse?
Fortfarande kvarstår det faktum att den borgerliga regeringen inte nöjer sig med enbart statligt finansierade vägar. I valet mellan två kontroversiella modeller för att finansiera stora vägprojekt tycks den borgerliga regeringen vilja välja den modell som sticker minst i ögonen. Det är helt i linje med Anders Borgs hårt hållna pengapåse och de Nya Moderaternas retoriska omläggning.

I det läget kan det vara värt att komma ihåg att de pengar som ska investeras inte bara kan uppstå i tomma intet. Pengapåsen måste, precis som alltid, tas någonstans ifrån.