debatt Investeringskostnaderna ökar för höghastighetståg. Samtidigt skickar satsningen en ännu högre nota till framtida generationer i form av ökade underhållskostnader. Varför inte istället utreda alternativet magnettåg, undrar professor Rune Wigblad.
Det kommer nu rapporter om att kostnadsballongen för höghastighetståget ökar innan spaden är i backen. Ostlänken (Linköping till Järna) budgeterades till 54 miljarder i infrastrukturplanen 2017 och denna kostnad anges nu vara ca 10 miljarder dyrare huvudsakligen på grund av miljökonsekvenser på marken, en kostnad som Trafikverket nu har fått i uppdrag att banta. Den budgeterade kostnaden 54 miljarder hade redan bantats med 11 miljarder med en åtgärd som sänker kvaliteten på spåret och sänker toppfarten till 250 km/h, samt skapar ökade underhållskostnader om ca 20 år. Ska vi skicka notan till framtida generationer?
Flera debattörer, bland annat SKL, region Väst och region Syd bedriver nu logiskt en kampanj i Dagens Samhälle för en återgång till Sverigeförhandlingens tåg 320 km/h, som dock ökar kostnaderna för Ostlänken med dessa 11 miljarder. De vill att staten ska satsa ännu mer pengar, trots att regioner och kommuner bara bidrar med en försvinnande liten andel av totalkostnaden, ca 0,5 procent, utom region Väst som tvingats betala mycket mer för Boråsbanan. Från Tranås kommun hörs dessutom ett uttalande om statens brott mot avtalet om hastigheter för 320 km/h.
Hur mycket blir det då? 54 miljarder plus 10 miljarder markfördyringar och ytterligare 11 miljarder för att öka kvaliteten på spåret, totalt ca 75 miljarder (2017 års priser) för bara 15 mil järnväg, om dessa debattörer får som de vill. Det är extremt dyrt. Minst 2,3 miljarder per inbesparad restidminut. Tunneln genom Hallandsåsen innebar som en jämförelse ca 1 miljard per inbesparad restidsminut, vilket alltså nu framstår som en jämförelsevis nyttig investering.
Mycket snabba tåg bör gå på egen bana.
Trafikverkets generaldirektör gör nu en pudel och erkänner att underhållet på tågsystemet borde ha prioriterats långt tidigare i Sverige. Vi känner idag väl till konsekvenserna av det kortsiktiga tänkandet som gav oss en stor underhållsskuld, vilket i sin tur skapade rekordmånga förseningar i tågsystemet. Tåg, kontaktledningar och räls går sönder.
Samma kortsiktighet gäller höghastighetståget. För 30-40 år sedan valde många länder i världen att bygga ut höghastighetståg. Europa fick då ett lapptäcke av olika system i olika länder. Då valde Sverige att bygga snabbtåg med topphastigheten 200 km/h (X 2000). Sverige kunde då valt att satsa på höghastighetståg.
Underhållskostnaderna för höghastighetståg ökar med ökade hastigheter. Nu har Trafikverket beslutat att det är 250 km/h som gäller för den första etappen, Ostlänken, samt 320 km/h för flera andra delar. Detta innebär att höghastighetståget får tre topphastigheter (200, 250 och 320) och tre olika spår mot hjul, vilket bäddar för dramatiskt högre underhållskostnader och ökade olycksrisker.
Mycket snabba tåg bör istället gå på egen bana. En sådan egen bana hela vägen in till Stockholms central för höghastighetståget skulle ge ytterligare kostnader för höghastighetståget – en mångmiljardinvestering som inte är beräknad av trafikverket, men torde uppgå till minst 70 miljarder. Istället skulle Sverige kunna satsa på magnettåg som kan byggas på högbana in till Stockholms central till en rimlig kostnad.
Om debattörerna som pläderar för 320 km/h får som de vill ska vi nu försöka hinna ifatt den redan för 30 år sedan förlorade verkligheten. Jag har pläderat för en satsning på moderna magnettåg. Japan och Kina satsar på nästa generations tåg – magnettåg. Magnettåget har ca 30 procent av höghastighetstågets underhållskostnader oavsett hastighet och klarar toppfarter på ca 500–600 km/h.
Rapporterna om höghastighetstågets dramatiska olönsamma samhällsekonomi har inte beaktats, vilket är faktaresistens enligt nationalekonomen Harry Flam; ”samhället får tillbaka 25 kronor på varje investerad hundralapp”. Den invändning som förs fram mot olönsamheten för höghastighetståget av debattörerna i Dagens Samhälle är att det finns andra nyttor med höghastighetståg såsom förtätade arbetsmarknadsregioner, bättre bostadsbyggande och miljötänkande. VD för Europakorridoren frågar sig till och med vad det kostar att inte bygga nya stambanor. Men, alla dessa nyttor uppnås mycket bättre med stambanor för magnettåget, som är det verkligt miljösmarta alternativet med hög tidsnytta för investeringen.
Kinas prefabriceringsfabrik som nyligen blev klar, producerar ca 80 km magnettågsbana per år. Banan är den dyraste komponenten i magnettåget. Detta ger magnettåget låga investeringskostnader. Prefabricering är möjlig därför att bandelarna till magnettåget är lätta (ca en tredjedels vikt mot höghastighetståget) och kan transporteras med lastbil. Med en sådan fabrik skulle Ostlänken bli klar på två år och till ett billigt pris. Detta kombinerat med Kinas nyligen lanserade magnettågsprototyp för 500-600 km/h ger en överlägsen teknik.
Finns det något alternativ till att utreda de lovande framtidsalternativen magnettåg?
Rune Wigblad
Professor i Företagsekonomi,
Docent i Industriell Ekonomi Strömstad akademi
Lärare Högskolan i Skövde
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
