Slutreplik Glasare & Ahlberg vill framhålla att de gjort en forskningsstudie. Men det är ett konsultarbete som är utfört med inriktningar preciserade av uppdragsgivaren Trafikverket. Det är inte ett förutsättningslöst och seriöst forskningsarbete som lämnar ett bidrag till en kunskapslucka, svarar Rune Wigblad.
Så fick vi då äntligen reda på var den Rambollska utredningen ”Snabba landtransporter” är undangömd i Trafikverkets interna sammanhang. Av Glasare & Ahlbergs (Ramboll) debattsvar på min kritik av utredningen, framgår att rapporten faktiskt numera är nedladdningsbar.
Trafikverkets presentation av rapporten på sidan anger måluppfyllelse mot de transportpolitiska målen och Agenda 2030 som projektets frågeställningar. När det gäller Agenda 2030 har rapporten inte genomfört en sådan värdering, eftersom dessa mål ”visat sig vara för abstrakta” (s. 35). De transportpolitiska etappmålen har inte heller värderats enligt min tidigare kritik.
När en rapport inte är sökbar på de stora sökmotorerna och inte heller på Trafikverkets hemsida så är den undangömd. Politikerna hade inte fått tillgång till rapporten eftersom den registrerades på infrastrukturdepartementet den 22/1 med diariet på (ärendenummer I2021/00223), först när jag bifogade den i min kommunikation. Det är ett minimum av offentlighet att rapporten nu är släppt på Linkedin av Ramboll, efter det att jag publicerat min kritik.
Det går inte att låtsas som att detta är en utredning vilken som helst, eller har marginell betydelse. Det är en konsultutredning om Sveriges framtid för byggnation av nya stambanor, som tyvärr inte är opartisk. Därför är det en politisk fråga av högsta rang. Nya stambanor ska stå i ca 100 år.
Jag framhöll att utredningen i sin kalkyl inte har tagit upp de viktigaste transportpolitiska etappmålen. Detta påstående kvarstår efter Glasare & Ahlbergs kommentarer och är inget missförstånd som de hävdar. Glasare & Ahlberg erkänner exkluderingen av underhållskostnader, trafiksäkerhet och ”övriga kostnader”, det vill säga varken ”ekologiska eller monetära”, är med. När det gäller klimatmålen ”stämmer” min kritik ”delvis” angående att de inte är behandlade i rapporten. Jaha, men då lämnar ju utredningen inte något bidrag alls.
Glasare & Ahlberg försöker slingra sig ur detta dilemma genom att påstå att storleken på rapporten inte är tillräcklig och att de påpekat detta som förslag till fortsatt forskning. Det är korrekt att de sista meningarna i rapporten pekar på att ”det hade varit intressant att utreda”. Kanske intressant för utredarna? Den viktiga frågan är om huruvida rapporten har lämnat något bidrag.
Det framkom i rapporten:
Med detta sagt tyder kalkylen på att hyperloop har störst nytta i samhällsekonomisk mening, följt av magnettåg och slutligen HSR. Det är dock sannolikt att förhållandet är det motsatta om man ställer nyttan i relation till kostnad, eftersom järnvägsalternativet bedöms vara klart billigast och hyperloopalternativet klart dyrast. (s. 64)
Citatet visar att Ramboll gör en värdering av att järnvägsalternativet 250 km/h är klart billigast och därmed i praktiken pläderar för detta alternativ, vilket de inte vill kännas vid. Nu vill Glasare & Ahlberg med sin replik hävda att detta alternativ har ”större potential för trafikpolitisk måluppfyllelse” och att det är detta som de hävdat som ett bidrag. Men nu har de ju inte kunnat göra en sådan bedömning.
Trafikverket har beviljat medel för forskning men har fått en konsultrapport som är partisk i sina ”avgränsningar”.
Att järnvägsalternativ 250 km/h skulle vara billiga är ett grovt vilseledande uttalande som inte är kalkylerat i rapporten eller systematiskt jämfört med andra alternativ. Egentligen är nya stambanor för 250 km/h ett lågprisalternativ med dålig kvalitet och liten nytta för pengarna. Det är nytta för investerade mångmiljardbelopp som måste kalkyleras och värderas med en opartisk kalkyl som tar med alla alternativ. Man får leta med förstoringsglas efter nyttor med ”låghastighetståg” 250 km/h. Ramboll har helt oseriöst och som de anger fokuserat på nyttan och använt ett sådant förstoringsglas i sin plädering för dessa tåg.
Jag håller med om att storleken på konsultrapporten inte är så omfattande i jämförelse med Sverigeförhandlingen som arbetade under flera år med en ca 70 gånger så stor budget som Ramböllprojektet. Vad som emellertid är extremt märkligt är att det alternativ som har utretts minutiöst i Sverige via Sverigeförhandlingen (SOU 2017:109), höghastighetståg för 320 km/h, inte är ett alternativ i Rambolls rapport. Detta kommenteras inte av Glasare & Ahlberg trots att jag i min kritik påpekade att teknikalternativet 320 km/h är exkluderat i Rambolls kalkyl.
Konsekvenserna av allt detta är att Trafikverkets nya inriktningsplanering, 250 km/h, får stöd för att säga nej till att följa innovationer och teknikutveckling i området snabba tåg, vilket är motsatsen till vad Trafikverket anger att rapporten ska komma fram till. Utredningsalternativet 320 km/h och snabbare tåg, existerar inte längre för den av Ramböll skissade framtiden. Detta bevisar att Rambolls utredning är partisk i sina ”avgränsningar”.
Det nya ensidiga alternativet för Trafikverkets inriktningsplanering är just ”höghastighetståg” 250 km/h med externa stationslägen för mellanliggande städer. Rapporten kommenterar lite löst sträckan mellan Stockholm och Oslo, planerad efter år 2030, och anger att det är en stråkstudie. 250 km/h gäller emellertid också den första planerade delsträckan av ”höghastighetståget”, ca 16 mil och en förhållandevis dyr tågbana för Ostlänken som Ramboll kunde ha detaljstuderat. Då hade de fått en precisering av sin studie. Istället ”avgränsas” en konkret och precis analys av stråk bort från utredningen. Den Skandinaviska Magnettågsgruppen (DSMG) har genomfört bättre och mer konkreta kalkyler och stråkstudier för dessa sträckor, som vi kan presentera för politiker om det finns intresse.
Eftersom Rambollrapporten valde en ”avgränsning” som bara ger en ”övergripande” stråkstudie av sträckan Stockholm–Oslo, som ligger efter år 2030 i Trafikverkets inriktningsplanering, undviker de den detaljplanerade sträckan där det finns konkreta och korrekta data tillgängliga. Detta ligger i Trafikverkets intresse, eftersom de inte vill ha någon granskning eller kritik avseende planeringen av Ostlänken.
Vem ansvarar för detta misslyckande utredningsmässigt? Ramboll tar klädsamt på sig hela ansvaret, men erkänner att Trafikverket hade en representant i referensgruppen. Det måste i så fall ha varit en representant som underkänner alla Sverigeförhandlingens rapporter. Till saken hör också att konsultfirman WSP ett år tidigare sökte samma ”forskningsanslag” (Forskning och Innovation) och fick avslag på sin ansökan av Trafikverket. Det är alltså Trafikverket som har valt konsultfirma för uppdraget. Trafikverket har godkänt Rambolls ”avgränsningar”.
Glasare & Ahlberg vill framhålla att de gjort en forskningsstudie. Men, inom forskningen ser man alltmer sällan att publikationer använder sådana ”avgränsningar” som Ramboll gör. En vetenskaplig artikel använder sig av motiverade preciseringar av studien och behöver då inte göra några ”avgränsningar”. Glasare & Ahlberg försvarar sig med att de har varit tydliga med sina avgränsningar, men det är inte samma sak som ett motiverat vägval. Det är ett konsultarbete som är utfört med inriktningar preciserade av uppdragsgivaren Trafikverket. Det är inte ett förutsättningslöst och seriöst forskningsarbete som lämnar ett bidrag till en kunskapslucka.
Trafikverket har beviljat medel för forskning men har fått en konsultrapport som är partisk i sina ”avgränsningar”. Politiker har ett ansvar för att framtidsfrågor avseende snabba transporter sker sakligt och opartiskt. Politiken kan därför inte lämna över dessa frågor till Trafikverket som uppenbarligen inte har kompetens att hantera sådana frågor.
Oavsett vem som ansvarar för tidigare misslyckanden bör politiker i Sverige omedelbart skapa en förutsättningslös och teknikneutral framtidsutredning där teknikfrågorna tas på allvar. Det är framtiden för våra barn och barnbarn som står på spel.
Rune Wigblad är ekonomiprofessor vid Strömstad akademi och lärare vid Högskolan i Skövde.
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
