debatt Höghastighetståget är ett långsamt och gammalt transportmedel som inte ersätter kortdistansflyget. Det är ett önsketänkande, skriver Rune Wigblad.
Den 4 september 2015 publicerade PwC en rapport på uppdrag av Sverigeförhandlingen ”Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige”. Rapporten bygger på ett antal förutsättningar som gör att resultaten avseende överflyttning av passagerare förmodligen är överskattade. Bland annat antas höghastighetståget ha topphastigheten 320 km/h mellan de stora städerna. Rapporten ger ingen grund för slutsatsen att det blir en stor överflyttning från kortdistansflyget till höghastighetståget. Jag kommer nedan att ta fasta på utredningen och göra en linjär extrapolering av rapportens resultat. Magnettåget fanns inte med i utredningen och inte heller tåg för 250 km/h. Siffror för dessa måste därför uppskattas baserat på PwC-rapporten.
Bakgrunden är att kortdistansflyget förbrukar mer än tre/fyra gånger så mycket energi per personkilometer jämfört med höghastighetståg och magnettåg, vilket gör alternativ som minskar kortdistansflyget intressanta. Även om vi skulle få elflyg på korta sträckor inom en relativt snar framtid (5-10 år), kvarstår problemet med hög energiförbrukning.
På sträckan Stockholm – Göteborg beräknade PwC-rapporten att höghastighetståg 320 km/h idealt minska flygresandets andelar av alla resor från 28 procent till 8 procent. Men sänks topphastigheten till 250 km/h, vilket är en realitet för Ostlänken, blir det bara en minskning från 28 till 20 procent. Magnettåget ersätter nästan allt kortdistansflyg mellan Stockholm och Göteborg. Då återstår bara transfer-flyg.
En infrastruktursatsning som ska hålla i över 100 år, behöver en stabil politisk majoritet och inte partiegoistiska utspel.
När det gäller Stockholm – Malmö och tåg för 320 km/h minskar flygandelarna enligt PwC-rapporten från 55% till 27%, men för 250 km/h blir minskningen bara ner till 43 procent. Även här tar magnettåget bort nästan allt kortdistansflyg på grund av flygliknande hastigheter över 500 km/h.
De tre system för moderna magnettåg som finns idag kan uppnå hastigheter mellan 500-600 km/h och kan i det avseendet jämföras med ett litet flygplan, typ SAAB Fairchild (SF 340; 33-35 passagerare) som har en toppfart på ca 530 km/h.
Motsvarande resonemang gäller överflyttning av biltrafik till höghastighetståget. Det blir inte så stor överflyttningseffekt om hastigheten sänks till 250 km/h, men det blir en mycket stor effekt med magnettågets 500 km/h, från privatåkande till kollektivåkande.
Eftersom beslutet för höghastighetståget gäller 250 km/h sedan augusti 2017, blir det inte någon nämnvärd överflyttning av passagerare från flyg/bil till höghastighetståget. Planeringen för Ostlänken är längst gången och avser 250 km/h mellan Linköping och Järna samt 200 km/h från Järna till Stockholms central. Det enda undantaget i planeringen är i dagsläget sträckan Hässleholm – Lund, men 320 km/h på denna enskilda sträcka är knappast ekonomiskt försvarbart.
Både Vänsterpartiet och Miljöpartiet vill nu vinna politiska poäng i olika utspel genom att påstå att kortdistansflyget försvinner med höghastighetståg. Nu senast var det Jonas Sjöstedt (V) som uttalade att ”höghastighetståget kan konkurrera ut flyget”. Samtidigt framhåller V och MP att tåget ska gå vidare ner till Hamburg och söderut i Tyskland. Men, både Danmark och Tyskland har i realiteten topphastighet 250 km/h. Då sker endast en liten överflyttning från flyget.
Flera gånger den senaste tiden har det från dessa partier framhållits att det finns en politisk majoritet för höghastighetståget i riksdagen. En infrastruktursatsning som ska byggas under flera politiska mandatperioder och ska hålla i över 100 år, behöver dock en mycket stabil politisk majoritet och inte partiegoistiska utspel.
Vi vet idag att fyra partier är emot höghastighetståg för 320 km/h, men att ett par av dessa kan acceptera 250 km/h. Det finns ingen stabil majoritet för det ursprungliga höghastighetståget som avsåg 320 km/h. Efter nästa val kan beslutet om höghastighetståg komma att ändras trots den nuvarande januariöverenskommelsen om att ”nya stambanor för höghastighetståg ska byggas”. Då riskerar vi att bara få en blindtarm höghastighetståg i östra Sverige, Ostlänken. Det finns mycket starka indikationer på att magnettåg skulle kunna återskapa en bred politisk enighet i riksdagen.
Svenska politiker har i flera år fått felaktiga uppgifter om magnettågen från Trafikverket och det är förmodligen därför som ”miljövänliga” partier inte vill utreda miljösmart tågteknik. Varför är det så farligt med en opartisk och seriös utredning om magnettåg?
Rune Wigblad
Professor i Företagsekonomi, inr. Industriell ekonomi
Strömstad akademi
Lärare Högskolan i Skövde
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
