Alla vet att underhåll och investeringar inte matchar den ökande trafiken. Så varför prioriteras det inte?
Det kalla vintervädret har inneburit mer förseningar än vanligt i det svenska järnvägsnätet. Slitna växlar isar igen, vilket ökar andelen förseningar som orsakas av växelfel. Frost och is leder också till fordonsskador. Allt blir inte bättre med tiden, vilket exempelvis de hundra år gamla museispårvagnarna i Göteborg kunde vittna om. De var de enda vagnarna som kunde köra när det just fallit en decimeter snö i staden – tack vare att de är utrustade med en särskild plog som skrotats på moderna spårvagnar. Förr i tiden kom vintern inte som en nyhet.
Göteborg är särskilt olycksdrabbat vad gäller problem med den spårbundna trafiken. SJ ställer in var tredje avgång mellan Stockholm och Göteborg, en av landets mest beresta sträckor, på grund av fordonsbrist och de växande köerna till verkstadsdepåerna. I Göteborg finns också den ökända växel 191, som ensam orsakat nästan 600 förseningar sedan 2017 eftersom den är gammal och utsliten men trots det inte byts ut.
Följden av att Sverige inte satsar mer på järnvägen är att fler kommer att tvingas ta bil, båt eller flyg
Trafikverket, som ansvarar för underhållet av järnvägsrälsen, hänvisar till de stora kostnaderna av att stänga av trafiken för att byta ut växlar. Men det är inte bara en fråga om prioriteringar. Myndigheten har själv larmat om att det saknas resurser för att byta ut växlarna. De har en betydande underhållsskuld som tillåtits att växa i decennier. Därtill har privatiseringarna av underhållet på svensk järnväg lett till en prispress som i värsta fall äventyrar banarbetarnas säkerhet och som minskat incitamenten till förebyggande arbete och kunskap hos Trafikverket om hur järnvägen mår, något som är helt grundläggande för att resurserna ska läggas på rätt saker. Som ett exempel har Trafikverket inte kunskap om åldern på en sjättedel av landets spårväxlar.
Men det absolut vanligaste skälet till förseningar och inställda tåg är kapacitetsbrist. Det saknas helt enkelt tillräckligt med spår och tåg för att tillgodose det ökande resebehovet för såväl gods- som persontrafik. Detta bidrar också till växelfelen, eftersom ju fler tåg som kör på enkelspåren, desto oftare måste växlarna tas i bruk. Här är det bekymrande att det första regeringen gjorde var att ställa in planerna på nya stambanor för höghastighetståg. Skälet som angavs var att man istället skulle satsa på underhåll av den befintliga järnvägen. När vi nu står här, ett drygt år senare, med en punktlighet sämre än krigsdrabbade Ukraina, kan man fråga sig vad som egentligen hände med de ambitionerna.
Följden av att Sverige inte satsar mer på järnvägen är att fler kommer att tvingas ta bil, båt eller flyg, och vad gäller godstrafik: lastbil. Godstrafiken tillhör transportsektorns största utsläppare, och Trafikverket var tydligt i sitt utlåtande när stambanorna slopades: detta kommer innebära mer gods på vägar. Kapaciteten i det befintliga nätet räcker helt enkelt inte till. Vilken tur då att regeringens utredare vill slopa klimatmålet för transportsektorn. Det man inte vet, skadas man inte av.
För oss vanliga resenärer kokar det ned till något så enkelt men ack så viktigt: preferenser. Vi vill åka mer tåg. Inte bara för att det är bra för tillväxten och klimatet. Så varför speglas inte svenskarnas tågvurm tydligare i politikens prioriteringar? Är det för långa ställtider från när en satsning görs till när den märks i vardagen? Eller har politikerna gett upp om den svenska järnvägen? Sist jag satt fast på en iskall järnvägsperrong var jag beredd att göra det. Men med en dåres envishet sitter jag ändå och väntar på nästa biljettsläpp. För det finns inget bättre än att sitta med en bok och tuffa genom ett vintrigt Sverige.
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
