Flygets klimatutmaning är inte teknisk eller ekonomisk, den är existentiell. Vi måste flyga mindre och därmed hitta sätt för EU att fungera trots en minskad luftfart, skriver miljökonsult Magnus Nilsson.
Billiga flygresor är en fantastisk grej. Till måttliga kostnader går det numera att resa till jordens alla hörn, pröva mat, träffa människor, möta dofter och kulturer på ett sätt som var otänkbart för bara några decennier sedan.
Tack vare det billiga flyget har forskning, handel och kulturutbyte kunnat expandera och stärka välståndet.
Samtidigt har insikten om flygets klimatpåverkan vuxit. Flyget ingår numera i EUs utsläppshandel. Ett globalt kompensationssystem – CORSIA – är tänkt att börja fungera en bit in på 2020-talet.
För att möta utmaningen har flygbolag och drivmedelsproducenter börjat experimentera med förnybar flygfotogen. Bland annat Centerpartiet har föreslagit att branschen ska tvingas att successivt öka andelen förnybar flygfotogen. EU-parlamentet vill att fossil flygfotogen förbjuds från 2057.
Flygets klimatutmaning framställs som teknisk utmaning, som ett problem av samma karaktär som övergången från kolkraft till förnybar el, en fråga om kostnader och teknikutveckling.
Men flygets klimatutmaning är inte teknisk eller ekonomisk, den är existentiell.
Skälet är att när flygfotogen förbränns på 10-12 000 meters höjd – normal marschhöjd för långdistansflyg – blir påverkan på klimatet någonstans mellan 1,5 och 3 gånger större än om samma mängd fotogen hade förbränts vid jordytan.
Huvuddelen av den klimatpåverkan långdistansflyget orsakar, beror inte på koldioxiden, utan på utsläpp av vattenånga, kväveoxider, partiklar m.m. som på dessa höjder har samma effekt på klimatet oavsett om bränslet har fossilt eller förnybart ursprung.
På lägre höjder – upp till 7-8000 meter (=svenskt inrikesflyg) – är bränsleförbrukningen (och därmed koldioxidutsläppen) högre, men risken för höghöjdseffekter begränsad.
Någon metod att förhindra höghöjdseffekterna finns inte i sikte, inte heller någon politik. EUs utsläppshandel och CORSIA gäller koldioxiden, men berör inte höghöjdseffekterna.
Flygindustrin har under många år, hårt och framgångsrik, satsat på energieffektivisering. Några möjligheter att radikalt minska bränsleförbrukningen finns inte.
Sammantaget är det svårt att komma undan den obehagliga slutsatsen att vi nog måste räkna med att i framtiden flyga betydligt mindre än idag.
Sammantaget är det svårt att komma undan den obehagliga slutsatsen att vi nog måste räkna med att i framtiden flyga betydligt mindre än idag. Att effektivisera teknik och flygmönster kan hjälpa, liksom att ersätta fossil flygfotogen med förnybar.
Men en fortsatt ökning av flygtrafiken förefaller oförenlig med klimatpolitiken, oavsett om planen drivs med fossilt eller förnybart bränsle.
Ska alla i världen ges någorlunda likartad tillgång till det utrymme för flygande vi gemensamt kan tillåta oss, måste utrymmet för oss bättre bemedlade sannolikt krympas betydligt.
Att ändra transportsystem lär ta tid och vi bör därför redan nu börja utveckla helt nya sätt att främja internationell handel, forskningsutbyte, massturism och politiska samarbeten som inte förutsätter en fortsatt växande flygtrafik.
Vi måste hitta sätt för EU att fungera trots en minskad luftfart. Det långsiktigt möjliga utrymmet för flygtrafik måste vi förvalta omsorgsfullt och kanske enligt principer och med metoder vi fortfarande inte känner till.
Om vi sticker huvudet i sanden, låtsas som om problemet inte existerar och dömer ut dem som påpekar dilemmat som fientliga till flyg, globalisering och charterturism – då kommer vårt samhälle att vara illa förberett när den sannolikt oundvikliga omställningen till sist måste genomföras.
Magnus Nilsson är miljökonsult och klimatpolitisk analytiker, driver Klimat- och naturvårdsbloggen
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
