kolumnen EU vill att fler väljer tåget, men förbjuder samtidigt statliga stöd och kräver en avreglerad tågmarknad. Privata aktörer kommer aldrig att ta ett ansvar för helheten. De vill bara tjäna pengar på de mest lönsamma sträckorna, skriver Jonas Sjöstedt.
Det finns få reformer som är så mycket Miljöpartiet som satsningen på nya nattåg till kontinenten. Nu skulle miljömedvetna affärsresenärer kunna välja tåget istället för flyget ut i Europa. Tågluffande barnfamiljer, pensionärer och unga skulle enkelt och bekvämt kunna sova sig ut på kontinenten från Stockholm och Malmö istället för att sitta och glo på oändliga åkrar i Danmark och missa förvirrade tågbyten i Fredericia. Brysselpendlare från myndigheter och EU-parlamentariker skulle kunna sluta med sitt eviga flygande och ta bekväma moderna nattåg istället. Alla skulle kunna sända en tacksamhetens tanke till de gröna när de satt i restaurangvagnen med en öl eller ett glas vin i solnedgången innan de gick och la sig med rent klimatsamvete i sin bekväma sovkupé.
Faktum är att det är en alldeles utmärkt reform. Det är vi många fler än miljöpartister som tycker. Ska vi få ner flygandets utsläpp och få folk att ställa bilen så måste det bli enklare och bekvämare att ta tåget. Det gäller både i Sverige och Europa. Då måste politiken göra det möjligt. Det passar dessutom utmärkt väl in i en tid då flera länder på kontinenten åter vill göra det möjligt att resa med nattåg internationellt. Men nu riskerar den gröna favoritreformen att bli ett fiasko. Det planerade nattåget till Bryssel från Malmö ser inte ut att bli av, inget tågbolag ville köra det när tiden för att lägga anbud gick ut. Nattåget mellan Stockholm och Hamburg la bara SJ bud på. Men enligt upphandlingen ska tåget inte gå när folk vill åka, det ska bara köras under lågsäsong.
Nuförtiden tävlar Miljöpartiet med Liberalerna om att vara de största EU-entusiasterna. Tiden av systemkritik mot den Europeiska unionen verkar vara över för de gröna. De har gått från att vara svensk politiks hårdaste kritiker av Europeiska unionen till att bli dess främsta försvarare. Gör tankeexperimentet att man släppte ned Per Gahrton från 1993 iklädd hemstickad kofta på en miljöpartistisk kongress idag och lät honom hålla ett av sina svavelosande angrepp på det odemokratiska militaristiska stormaktsbygget EU. De välklädda gröna regionråden och tjänstemännen från olika departement skulle skruva på sig av obehag. Kanske är det därför det är så tyst med kritik mot EU nu när unionens regelverk ser ut att hindra en grön favoritreform.
EU framhåller sig ofta, och med viss självgodhet, som föregångare på klimatområdet. Men faktum är att EU också är en klimatsabotör som öser ut stöd som skapar utsläpp. EUs jordbruksstöd håller animalieproduktionen under armarna, en huvudkälla till utsläpp av växthusgaser. Ett oändligt antal mil ny motorväg har byggts med EUs pengar. EUs tillväxtmodell bygger på långväga transporter och stordrift på en avreglerad inre marknad. EU-parlamentets egen verksamhet med oändligt flygande och en ständig flytt av hela parlamentets verksamhet mellan Bryssel och Strasbourg är som ett dåligt skämt ur klimatsynpunkt. Den ena handen verkar inte bry sig om vad den andra gör.
Klimatambitionerna krockar med EUs ekonomiska modell, övertro på marknadslösningar och regler för statsstöd. EUs regler ses som en sorts politiska naturlagar som man bara måste hålla sig inom. Men det är inte så man förändrar politiken och minskar utsläppen. När EU är ett hinder för att minska utsläppen måste EU utmanas.
I förra veckan fick vi ännu ett exempel på EUs dubbla agerande på klimatområdet. Ett EU-sponsrat initiativ för mer gränsöverskridande tågtrafik #ConnectingEurope nådde Sverige i form av ett tåg med vagnar från olika europeiska järnvägsbolag.
EU skulle verkligen kunna göra nytta för att underlätta tågtrafik mellan Europas länder, idag är det ofta både dyrt och krångligt att köpa biljett för den som vill ta tåget istället för att flyga i Europa. Flygbränsle är skattebefriat medan tåget ska betala både dyra banavgifter och moms. EUs inre marknad har pressat kostnaderna för att flyga genom att acceptera dumpade fackliga rättigheter för anställda vid flyget. Tågpersonal däremot är ofta fackligt organiserad och har bättre och därmed lite dyrare villkor. EU kräver att tågmarknaden avregleras och konkurrensutsätts medan effektivt tågresande kräver starka nationella tågföretag som kan samarbeta med varandra. De privata aktörerna kommer aldrig att ta ett ansvar för helheten, de vill konkurrera och tjäna pengar på de mest lönsamma sträckorna.
När SJs nya nattåg behövs som bäst, när folk vill resa ut i Europa på semester, ska tåget alltså stå still
Samtidigt som det EU-sponsrade tåget nådde Sverige uttalade sig Belgiens transportminister Georges Gilkinet på mötet med EUs transportministrar i Ljubljana för att EU måste ändra sina statsstödsregler för att få fart på gods- och persontrafiken på järnväg mellan EUs länder. Det är nödvändigt för att nå klimatmålen enligt Gilkinet. Ministern pekade särskilt ut nattågen som ett område där EUs regler är ett hinder. Det är detta som har drabbat Sverige när vi ville upphandla nattågstrafik mellan Malmö och Bryssel. Det blir olönsamt när Tyskland och Belgien inte får ge statsstöd till projektet. EU hindrar det som EU säger sig vilja uppnå. Brysselpendlarna får fortsätta flyga.
Regeringens andra internationella nattågslinje, mellan Stockholm och Hamburg, verkar dock bli av. Nästa år kommer tågen åter att rulla från Sverige till norra Tyskland med goda anslutningar vidare ut i Europa. Men när trafiken är som mest efterfrågad, på sommaren och runt storhelger, ska tågen inte användas. Orsaken är att privata Snälltåget, ägt av den franska transportjätten Transdev, då kör ett tåg. Transdev gör som privata bolag gör, kör när det är lönsamt men struntar i helheten. Snälltåget kör med gamla upprustade liggvagnar som knappast kommer att locka den som reser i jobbet.
Under högsäsongen finns sannolikt behov av bägge tågen, och då skulle SJ nog inte behöva stöd för trafiken. Men när SJs nya nattåg behövs som bäst, när folk vill resa ut i Europa på semester, ska tåget alltså stå still. Orsaken är sannolikt våra bisarra upphandlingsregler, byggda på EUs regelverk, som gör att man kan dras inför domstol om man konkurrerar med statsstöd. EUs regler om statsstöd hindrar därmed inte bara vår möjlighet att välja tågbolag, de hindrar den gröna omställningen. Satsningen riskerar att bli en flopp om inte SJ omprövar beslutet och kör året runt.
Vi har liknande problem med upphandling och statsstöd på hemmaplan. Trafikverket upphandlar nattågstrafik till norra Sverige. SJ kör till Jämtland medan det norska bolaget Vy kör tågen till övre Norrland. Vy la ett underbud som andra aktörer inte kunde matcha. Som ett brev på posten kommer nu klagomålen om hur Vy missköter den underfinansierade trafiken med dåligt underhåll av vagnar, förseningar och dyra biljetter. Klimatvännerna för betala dyrt för att åka i slitna försenade tåg där skavankerna lagas med silvertejp. Upphandlingen gäller bara till 2024 och då blir det inte lönsamt att satsa långsiktigt och på bra underhåll av tågen. Det enda rimliga hade varit att statens egna företag, SJ, fick som långsiktigt uppdrag att köra trafiken och att nya moderna lok och vagnar köps in snarast. Men det kan krocka med regler om statsstöd.
Exemplet som med järnvägen där EUs regler hindrar den gröna omställningen finns på fler områden. Det har blivit dags för att utmana och förändra dem. Den snäva marknadstänkandet krockar med klimatambitionerna, då måste arbetet mot klimatkrisen vara viktigast.
Vi bedriver politik för att minska utsläppen samtidigt som andra delar av politiken förhindrar klimatomställningen och ökar utsläppen. Först när vi gör upp med det, i Sverige och i EU, lär vi lyckas. Då måste gamla dogmer om statsstöd och marknadstänkande överges.
Jonas Sjöstedt är före detta partiledare för Vänsterpartiet och kolumnist hos Dagens Arena.
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
