Debatt Reduktionsplikten bidrar till att marknaden för biodrivmedel saneras och även till att på marginalen hålla nere priset på råolja, skriver miljökonsult Magnus Nilsson i en replik till tisdagens debattinlägg från KDU.
Sedan länge finns en djupt rotad föreställning att svenska bilister är särdeles hårt beskattade och att det ständigt blir allt dyrare att köra bil här i landet. Detta axiom får väl sägas vara utgångspunkten när Samuel Bråse och Christopher Oskarsson från KDU både efterlyser sänkta drivmedelsskatter och en rejäl nedtrappning av den så kallade reduktionsplikten.
Ur ett europeiskt perspektiv har Sverige faktiskt ganska låga drivmedelsskatter.
- Enligt statistik från EU-kommissionen och Drivkraft Norge hade i början av denna månad nio EU-länder, däribland Finland, Danmark, Tyskland, Frankrike, Nederländerna och Italien samt dessutom Norge och Storbritannien högre punktskatt på bensin än Sverige. Enligt samma statistik hade 12 av 27 EU-länder plus Norge och Storbritannien högre dieselskatt än Sverige.
- Tack vare att bilarna under de senast 15 åren blivit radikalt mycket mera bränslesnåla har den nominella kostnaden för att köra bil en mil knappast ökat alls – tar man hänsyn till inflationen har det under de senaste 10–15 åren paradoxalt nog blivit billigare, inte dyrare att köra bil i Sverige!
- Att bara fyra EU-länder (Finland, Danmark, Tyskland och Nederländerna), trots de låga svenska drivmedelsskatterna, har högre bensinpris än Sverige, och att dieselpriset numera är det högsta i Europa, har två rationella förklaringar. Den ena är att den svenska momssatsen (25 procent) är aningen högre än nere på kontinenten (övriga nordiska länder har däremot 24 eller 25 procent, vilket förklarar att bensinen där är dyrare), den andra är den svenska reduktionsplikten, som förklarar de höga svenska dieselpriserna.
- Reduktionsplikten ställer krav på drivmedelsbolagen att sänka livscykelutsläppen av koldioxid per energienhet i drivmedlen i förhållande till reguljärt fossilt drivmedel. Minskningen ska åstadkommas genom att blanda in ”förnybara eller andra fossilfria drivmedel”. Vid nyåret 2021/22 höjdes reduktionsplikten för bensin från 4,2 till 7,8 procent, för diesel från 21 till 30,5 procent.
Ju mera drivmedel med låga livscykelutsläpp drivmedelsbolagen hittar, desto mindre volymer behöver de blanda i.
Som framgår är systemet baserat på livscykelutsläpp per energienhet, inte på volym. Det betyder att ju mera drivmedel med låga livscykelutsläpp drivmedelsbolagen hittar, desto mindre volymer behöver de blanda i. Om det alternativa dieselbränslet har 95 procent lägre utsläpp än fossil diesel räcker det med en volymandel på 32,1 procent för att klara reduktionsplikten. Om alternativet endast ger 70 procent lägre utsläpp, krävs en inblandning på 43,6 procent.
Reduktionsplikten har lett till att drivmedelsbolagen jagar efter biodrivmedel med särdeles låga livscykelutsläpp. Praktiskt taget all förnybar diesel som blandas i svenska pumpar tillverkas därför av olika typer av avfall, inte av till exempel palmolja. Enligt Energimyndighetens statistik var ca 80 procent av den HVO som 2020 totalt såldes, tillverkad av slakteriavfall eller tallolja (en restprodukt från massaindustrin). De återstående 20 procenten, som alltså baserades på till exempel palmolja och raps, såldes antagligen i obeskattad, koncentrerad form (HVO100) utanför reduktionsplikten.
Med hänvisning till internationella uppgifter hävdar Bråne/Oskarsson att biodrivmedel ökar klimatbelastningen. Det är i många fall korrekt, och det gäller sannolikt ofta för de biodrivmedel som säljs utanför reduktionsplikten i koncentrerad form och helt utan beskattning. Enligt Energimyndigheten är livscykelutsläppen per energienhet från skattebefriad HVO100 således tre gånger högre än från den HVO som blandas in i den reguljära dieseln. Om politikerna vill rensa i biodrivmedelsträsket bör man således slopa skattefriheten för HVO100, E85 etc. Reduktionsplikten bidrar istället till att biodrivmedelsmarknaden saneras.
- Även på sikt kommer säkert klimatsmarta biodrivmedel att vara dyrare än fossila drivmedel, men nuvarande höga priser förklaras i hög grad av att tillverkningen inte har byggts ut i takt med efterfrågan. Den lagstiftning en stor riksdagsmajoritet (inklusive KD, M och V, som nu vill trappa ned kraven) i somras fastställde, innebär att reduktionsplikten successivt fram till 2030 kommer att höjas till 28 procent för bensin och 66 procent för diesel. Den breda politiska enigheten var tänkt att skapa en garanterad marknad för drivmedel med låg klimatpåverkan, och förklarar den snabba utbyggnad av produktionskapaciteten för biodrivmedel med låga livscykelutsläpp som just nu pågår i vårt land.
- Tack vare reduktionsplikten är uppemot 40 procent av den diesel som säljs i svenska pumpar inte petroleumbaserad. På marginalen bidrar därför reduktionsplikten till att hålla nere priset på råolja. Genom att hålla fast vid reduktionsplikten och dämpa efterfrågan på fossila drivmedel kan Sverige bidra till den målsättning Bråne/Gustavssons partivän, EU-kommissionens kristdemokratiska ordförande Ursula von der Leyen, signalerade här om dagen, dvs. att EU till 2027 ska göra sig oberoende av energiimport från Ryssland. Vill man hålla Vladimir Putin på gott humör ska man kräva att den svenska reduktionsplikten trappas ned eller avskaffas.
Magnus Nilsson, miljökonsult, klimatpolitisk analytiker
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
