Förbifartens finansiering kräver förhållanden som står i direkt konflikt med Stockholms mål om trängsel och klimat. Stockholmarna förtjänar att få svar på flera frågor innan Förbifarten börjar byggas.
Allt tyder nu på att bygget av Förbifart Stockholm kommer att återupptas utan att vägens finansiering omförhandlas. Detta trots att det finns många frågetecken kring nuvarande finansieringsmodell.
Flera nyckelfrågor kring ett av Sveriges dyraste infrastrukturprojekt i modern tid saknar fortfarande svar.
Stockholms framtida trängsel?
Förespråkarna av Förbifarten framhåller att den ska avlasta vägnätet men projektets finansiering bygger på framtida intäkter från trängselskatten och är därför beroende av trafikutvecklingen i Stockholms innerstad. När Trafikverket räknar på finansieringen utgår man från att trafiken i Stockholms innerstad ökar med 0,5 procent per år från 2020 och framåt. Trängseln i Stockholm måste alltså öka betydligt ifall finansieringen ska hålla.
Trafikverket räknar dessutom med att biltrafiken i Stockholmsområdet ökar med 50 procent mellan 2010 och 2030. Åtgärder för att minska trafiken kommer däremot vara svåra att genomföra, i alla fall så länge Förbifartens finansiering ska vara stabil. Om trafiken minskar så riskeras intäkterna från trängselskatten. Det är svårt att kompensera det med höjd trängselskatt eftersom också det leder till minskad trafik.
Vi undrar därför hur våra politiker ser på Stockholms framtida trängsel – vilka nivåer man tycker är önskvärda? Vilken biltrafik ska vi stockholmare få acceptera i framtiden? Hur går finansieringens beroende av ökad trängsel ihop med vägens mål att avlasta biltrafiken i Stockholms innerstad?
Klimatmålen?
Enligt Trafikverkets egna beräkningar krävs en minskning av personbilstrafiken med totalt 20 procent i Sverige fram till 2030 för att vi ska nå våra klimatmål. Det räcker alltså inte med att använda ny teknik för att minska utsläppen. För det växande Stockholm innebär det att biltrafiken behöver minska med 10-15 procent för att målen ska uppnås. Trafikverkets trafikprognos förutspår istället en ökning av trafiken på 50 procent fram till 2030. Det skiljer sig alltså hela 60 procentenheter mellan mål och prognos. Här står klimatmålen i direkt konflikt med finansieringen av Förbifarten.
Är Stockholms och Sveriges politiker seriösa i sina ambitioner att uppnå klimatmålen? Hur går det då ihop med att Förbifartens finansiering kräver ökad trafik?
Återbetalning?
För den som har ett hushållslån är kalkylerna enkla. Klarar man inte att amortera lånet på utsatt tid måste amorteringstiden förlängas eller det man belånat säljas. Om inte lånen för Förbifarten kan betalas tillbaka, till exempel för att trängseln i Stockholm inte ökat tillräckligt, så måste återbetalningstiden förlängas. Det innebär ökade räntekostnader.
Trafikverket uppger att återbetalningstiden inte är bestämd i förväg men uppskattar den till år 2057. Ändrade trafikflöden påverkar möjligheten att kunna betala tillbaka lånen men ändå finns inga beräkningar på hur olika typer av trafikutveckling påverkar återbetalningstiden. Med nuvarande finansieringsmodell riskerar Stockholm att i framtiden stå med dyra lån utan möjlighet att betala tillbaka dem.
Vägen går inte att sälja, så om trängselskatten inte kan finansiera projektet, vem är det som får lånen i sitt knä? Vem får betala och hur påverkar det andra infrastruktursatsningar i Stockholm?
De politiker som nu vill återuppta bygget måste kunna svara på hur dessa problem ska lösas. Stockholmarna förtjänar att få besked innan Förbifarten börjar byggas.
Åsa Odin Ekman, Socialdemokratiska studentklubben
Johan Ekström, Socialdemokratiska studentklubben
Felix Antman Debels, Socialdemokratiska Teknologer
Jakob Sahlin, Socialdemokratiska Teknologer
Johanna Salmi, Socialdemokratiska Teknologer
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
