Snabba på med snabbtågen

ledare Vi behöver tåg från norr till söder, från öster till väster. Digitaliseringen tar aldrig bort behoven av att resa och mötas. Tågen kan göra Sverige både rundare och grönare.

Bara du. Bara frihet.

Aldrig är vägarna så tomma, solnedgången så bländfri, naturen så jungfrulig som i en bilannons.

Bilen genererar drömmar. Men verkligheten stavas avgaser, buller, trängsel, olyckor. I Sverige står transporter för en tredjedel av utsläppen av växthusgaser och redan år 2030 ska de ha minskat med 70 procent.

Sett till klimat och trängsel är det överlägset att låta transport av många människor och mycket gods gå på hjul och räls istället för på landsväg och i luft. Det skapar också en struktur för annan samhällsplanering, för en utvidgad arbetsmarknad och kortare avstånd i tid.

Snabba tåg kan alltså lösa en hel del av världens klimatproblem, samtidigt som det minskar trycket på storstäderna.

Men planerna för fler banor och snabbare tåg går inte direkt med höghastighetsfart, visar en genomlysning i Dagens Industri.

• Mer än halva den tänkta höghastighetsjärnvägen, 40 mil, är fortfarande oplanerad, vilket hotar klimatmålen. Varje enskild sträcka väntas dessutom ta decennier att göra klar.
• Redan 2001 inleddes studierna av den första etappen, Ostlänken, 16 mil mellan Järna och Linköping, utan att bygget kommit igång. Först 2024 startar det, och inte förrän 2035 ska de första passagerarna kunna kliva ombord.
• Sammantaget tar 29 mil järnvägsräls uppemot två decennier att bygga.

För en dryg månad sedan presenterade ministrarna Tomas Eneroth (S) och Per Bolund (MP) regeringens proposition för framtidens infrastruktur. Nära 900 miljarder satsas på underhåll och investeringar de närmaste 12 åren. Igår deltog ministern på kollektivtrafikens dag, och talade om dess betydelse för en grön återstart.

Fler städer och orter måste få växa och utvecklas.

Järnvägen är en betydande del av klimatomställningen när utsläppen måste ner, framhåller regeringen i ett faktablad.
För att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland måste transporternas utsläpp av växthusgaser »minska i betydligt snabbare takt än nu.«

Att satsa på nya stambanor för höghastighetståg, eller snabbtåg, för att knyta ihop storstäderna, liksom att bygga ut järnvägen i norra Sverige är med andra ord en betydelsefull del av januariöverenskommelsen med C och L, tänkt att röstas igenom i riksdagen 22 juni i år. Ett år som dessutom är det europeiska järnvägsåret som bland annat ska bidra till att nå EU:s klimatmål på transportområdet.

Men först nästa år kommer den nationella planen som preciserar med vilken teknik banorna ska byggas, tågens maxfart, stationernas placering och andra betydelsefulla detaljer för att investeringar och planering ska komma igång.

Bygget ska dessutom rymmas i den vanliga tåg- och vägbudgeten, möjligen med EU-bidrag. Regeringen säger nej till lånefinansiering av de nya banorna, dvs att lägga projektet i ett bolag som istället lånar till satsningarna via Riksgälden.

Enligt infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) räcker pengarna både till stambanor för höghastighetståg och andra satsningar på järnvägar och vägar.

Men beslutet har med fog kritiserats från flera olika håll.

Snabbtågen ska ju användas av generationer och kostnaderna behöver därför även fördelas för lång tid framåt och inte bara betalas av dem som lever nu. Det minskar betalningsviljan och ökar konfliktnivån.

Att låta höghastighetsjärnvägen trängas med andra behov i regeringens ordinarie budget för infrastruktur gör att satsningen riskerar att inte bli av överhuvudtaget. Vid varje budgettillfälle riskerar lagda planer att schackras med och sparas bort.

Finansieringsmodellen måste ändras, annars riskerar den att bli en propp, menar ett flertal tunga röster, som även tycker tempot är alldeles för långsamt.

Sammantaget vill kritikerna att politikerna gör ett omtag, lyfter ut satsningarna ur befintliga budgetar, lånefinansierar hela projektet och bygger allt i ett svep, så fort det bara går.

Det viktigaste med en sådan lösning är att detta extraordinära projekt blir av, och byggs färdigt under en relativt kort period. Det går att klara på 10 år, skriver exempelvis Jens Holm, Vänsterpartiets trafikpolitiske talesperson, med flera i en trafikpolitisk motion.

Evert Andersson, professor emeritus i järnvägsteknik på KTH, jämför med hur det gick till när 85 mil av nuvarande stambanor planerades och byggdes för 150 år sedan. Från riksdagsbeslut till färdig stambana tog det nio och ett halvt år.

Med en utbyggd stambana blir det plats för såväl företag med långsamma transporter, affärsresenärer som inte vill flyga och vanliga klimatmedvetna resenärer som vill kunna röra sig utan dåligt samvete.

Det är dessutom bråttom, bråttom att minska utsläppen på alla nivåer, bostäder, mat, transporter. Det går inte att bara lägga in en av efterkrigstidens viktigaste investeringar i budgeten precis som vanligt.

Om man inte lånar får man en stenhård konkurrens mellan folk som bor på olika ställen i Sverige, Det börjar snålas med sådant som hastighet, och hur rälsen ska dras.

Fler städer och orter måste få växa och utvecklas. Det måste vara möjligt att pendla snabbare och bekvämare än i dag.

»Vad är det man kan räkna och räkna på utan att någonsin räkna hem?« Gåtan formulerades häromdagen på Twitter av ekonomiprofessor Robert Östling.
Svaret på gåtan är att allt inte går att räkna på. Istället måste vi bestämma oss för vilket samhälle vi vill ha och för vilka.