Ledare Privatiseringen av järnvägsunderhållet är en flopp. Nu bör staten ta tillbaka ansvaret.
För två årtionden sedan skötte staten nästan allt järnvägsunderhåll. I dag har Sverige ett av Europas mest privatiserade och uppstyckade underhåll. Lappkastet har inte varit lyckosamt. Byråkratin har ökat medan de anställda som ska utföra underhållet blivit färre.
Vid millennieskiftet inleddes systemskiftet, men den stora förändringen kom 2010 då den nya myndigheten Trafikverket bildades. Dess uppgift var att handla upp järnvägsunderhåll. Samtidigt ombildades Banverket produktion till ett aktiebolag med namnet Infranord AB.
Trafikverket har inte befogenhet att utföra något underhåll i egen regi. Det har lett till att myndigheten tappat kompetens, något som också Riksrevisionen har konstaterat.
Det gör det svårt att bedöma järnvägslinjernas tillstånd och avgöra om kostnaderna för upphandlade avtal är rimliga.
Från 1980 till 2020 har antalet järnvägstekniker minskat från 7 257 till cirka 3 800
Därtill är akut felavhjälpning inget planerbart. Varje insats är unik vilket gör tydlighet i avtalen till en omöjlighet.
De tre största företag som i dag utför järnvägsunderhåll är Infranord AB, nederländska Strukton och norska NRC Group. För dessa finns incitament att prioritera det akuta underhållet på bekostnad av det förebyggande och att aldrig göra mer än vad som står i avtalen. Kollisionen mellan de trafikpolitiska målen och företagets strävan efter att tjäna pengar är uppenbar.
Systemet med upphandlingar har också lett till ständiga överklaganden. Numera är det inte ovanligt att överklagandena sker redan innan anbudstiden har gått ut. Guldläget för företagen är om de kan tvinga fram en förlängning av ett avtal. Då får de ofta jobba vidare på löpande räkning. Det ger klirr i kassan för företagen, men på skattebetalarnas bekostnad
De ständiga överklagandena har skapat en enorm juridifiering av järnvägsunderhållet. Antalet jurister på Trafikverket och de involverade företagen har ökat explosionsartat. Samtidigt har de som utför själva underhållet blivit färre. Från 1980 till 2020 har antalet järnvägstekniker minskat från 7 257 till cirka 3 800. En konsekvens är ökade tågförseningar, något som enligt Trafikverket kostar samhället 5 miljarder kronor per år.
Schweiz toppar statistiken när det gäller tåg som kommer i tid. Där tar också staten ett övergripande ansvar för järnväg och järnvägsunderhåll. I andra länder – som Storbritannien, Nya Zeeland och nu senast Norge – har staten tagit tillbaka ett större ansvar för järnvägsunderhållet efter att tidigare marknadifiering slutat i fiasko.
I Sverige har partierna till vänster alltid månat mer än partierna till höger om att satsa pengar på järnvägsunderhållet.
Men det räcker inte.
Staten behöver ta starkare kontroll. Det lovade Stefan Löfven i valrörelsen 2014 och det borde också bli ett av årets vallöften.
(Artikelförfattaren har skrivit en rapport åt Seko Infranord som ger ytterligare fakta i frågan. Se här.)
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
