Den senaste tidens problem med järnvägen skärper bilden av en urspårad järnvägspolitik. Jesper Meijling misstänker att en långhårig filosof är den som egentligen ligger bakom.
Är det någon som minns Ladislaus Horatius? Han var en långhårig filosof som under tidigt 1990-tal drog i nödbromsen på ett X2000-tåg så att det blev stående mitt ute på linjen. Det var en aktion ”för ett långsammare samhälle” och skapade enorm uppståndelse med jätterubriker och häpna intervjuer i alla nyhetsmedier.
I dag hade filosofens tilltag inte ens blivit en tidningsnotis. Händelsen och effekten av den hade inte på något vis skilt ut sig från det som numera är det högst normala: att trafiken står stilla. Länge och ofta. Ladislaus visste på 90-talet ännu inte hur han skulle kunna nå total effekt med sitt tilltag. Nu har andra kommit med lösningen åt honom.
Två långa och förödande stopp den senaste tiden beror på allvarliga urspårningar orsakade av misskött underhåll. Båda på sträckor med extremt hög persontrafikbelastning. Genom ren bonntur har det varit godståg som utlöst den olycksaliga effekten av det icke fungerande underhållet. Det hade lika gärna kunnat vara persontåget som kom efter. Under helgen har SVT och SR rapporterat om mängder av lösa rälsstycken som ligger och väntar på att få orsaka fler urspårningar.
Många av kommentarerna har riktat in sig på Trafikverket, och frågan om varför de inte gör vad de ska, trots höjda anslag. Den frågan är fel ställd. Av allt att döma spelar det ingen roll vilka pengar verket får: Trafikverket och dess generaldirektör sitter med ett helt omöjligt uppdrag.
Därför borde Gunnar Malm kunna uppfatta avgångskraven som vänliga omsorger om hans återstående heder. Men när han intervjuas nu dagarna efter den senaste urspårningen viker han undan från den allvarliga verkligheten och står och yrar om statistik – som om den skulle kunna rädda honom, den dag det blir fråga om fler dödsoffer. (Fler än dem som redan har skördats de senaste åren.)
Det avgörande är inte vad Trafikverket gör, det avgörande är vilken politik som lagts fast och drivs vidare. Det mesta pekar på att regeringskansliet helt saknar insikt om vari problemen består.
Häromdagen presenterade man en storstilad nybyggnad i stället för att ägna sig åt att de strukturella problemen. Man tvingar fram högre belastning och fler aktörer, samtidigt som bristande koordination och överutnyttjande hör till de svåraste problemen på svensk järnväg.
Infrastrukturministern har under hela sin ämbetstid inte kommit med annat än goddag yxskaft-besvärjelser om ”systemets robusthet”. Vi har sett det igen och igen: idel insiktslöst och frånvarande pladder, alltmedan hon fingrar på sin scarf och väntar på att intervjun ska ta slut.
Mot den bakgrunden är den direktkoppling som med tiden uppstått från järnvägsproblemen till regeringen särskilt olycklig. Eftersom ingen i dag har ansvar för den svenska järnvägen – vilket nu också Riksrevisionen pekar på i sin granskning – politiseras själva lösningarna och problembeskrivningarna. Järnvägen blir offer för politiskt betingade bedömningar och satsningar som kan vara helt irrelevanta, till och med skadliga för utvecklingen. En regering ska ha så lite som möjligt att göra med järnvägssystemet. Den ska lägga fast en politik och ett ramverk, som ska syfta till att järnvägen kan fungera koordinerat och bygga upp maximal effektivitet.
Koordination och effektivitet – det är motsatsen till hur det ser ut i dag. Alliansregeringens obegripliga prioriteringar och undvikande manövrar visar indirekt på elefanten i rummet. Eller kanske elefanten på järnvägsspåret.
Elefanten är i det här fallet marknadsmodellen. Det är själva den konstruerade så kallade marknadsmodell som tryckts ner över det svenska järnvägssystemet som inte fungerar, som gör att det inte går ihop överhuvudtaget. ”Marknadsmodellen” är problemet.
Anledningen till att det inte fungerar är att den här typen av marknadsmodeller bygger på fragmentering och splittring. Järnvägssystem, däremot, bygger på raka motsatsen: extrem koordination.
Men det svenska järnvägssystemet har splittrats upp kors och tvärs på ett sätt som saknar alla vettiga förebilder. Det liknar helt enkelt ingenting. Och det värsta problemet är förstås att det är omöjligt att uppnå effektivitet och driftsäkerhet på det viset. Var och en av de nya påhittade aktörerna har sina egna avskurna ekonomiska mål att ta hänsyn till i första hand, inte sådana oväsentligheter som ett fungerande system. SJ:s huvuduppgift är att leverera överskott till sin ägare – för dem har trafikeringen blivit ett nödvändigt ont.
Det vi ser i dag är alltså inte brister och tillkortakommanden, ”som snart ska vara lösta”. Nej, det är precis så här ett fragmenterat system fungerar. De så kallade marknadsreformerna på järnvägsområdet har redan nått sin fulla, destruktiva potential.
De nu snart två decennier av statligt dirigerade ”marknadsreformer” som skulle göra järnvägen mer dynamisk och effektiv än någonsin, kan alltså sägas ha fört med sig en fullt genomförd Ladislaus Horatius-effekt. Nästan som om filosofen själv hade lett arbetet: den situation som skapats av dessa fantasifulla reformer har (tvärtemot föresatserna) inneburit bromsar och ineffektivitet som inte tjänar något begripligt syfte alls. Filosofiskt intressant kanske, men inte trovärdigt, och till stor irritation för dem som försöker använda järnvägen.
Den lösning på problemen som nu måste utvecklas är i grunden okomplicerad, långt mer okomplicerad än dagens virriga situation. Järnvägen måste drivas som ett system – som det system den egentligen är. Det som återstår är praktiska frågor om exakt hur det kan genomföras.
Jesper Meijling
Jesper Meijling är arkitekt och ekonom. I vår kommer hans nya bok “Marknad på villovägar”.
Tidigare radioproducent vid SR P1 inom samhälle, ekonomi och politik. Doktorand vid KTH i egna projektet “Markets, Spatial Order and Sustainable Urban Futures”.
Jespers gästblogg “Marknad & politik” kommenterar marknadiseringsfenomenet i svensk politik, främst kring problemen som uppstått med påtvingade marknadsmodeller och så kallad new public management i offentliga verksamheter och tekniska system
Följ Dagens Arena på Facebook och Twitter, och prenumerera på vårt nyhetsbrev för att ta del av granskande journalistik, nyheter, opinion och fördjupning.
